El Mercedes-Benz 250 CE era una versión coupé de la familia de modelos con chasis W114, fabricado concretamente desde 1969 hasta 1976. Aparte de esta versión coupé, la familia W114 tenía miembros en formato sedán y pick-up, y se distinguían por los anagramas de identificación de sus motores. Esta familia se podía encuadrar en el segmento E, justo por debajo de la Clase S. Todos llevaban motores de seis cilindros en línea, con diferentes cilindradas.

La familia W114 fue, junto a la W115, muy significativa para Mercedes-Benz, ya que fueron los primeros automóviles de la casa posteriores a la Segunda Guerra Mundial en estrenar chasis sin partir de ninguno existente, algo totalmente novedoso. Su línea era considerada en su época sobria y señorial, sobre todo de cintura para arriba, que recordaba al Mercedes-Benz 230 SL “Pagoda” (W113), presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1963.

El frontal no convencía mucho sobre todo debido a la disposición vertical de sus grupos ópticos, algo ya desfasados. No podía faltar la omnipresente parrilla central cromada con su estrella y su robusto, pesado y cromado parachoques. La fuerte inclinación del parabrisas y de la luneta trasera acentuaban su carácter deportivo. La ausencia de pilar B depuraba más su línea y mostraba dos ventanillas practicables que en conjunto ofrecía una gran superficie acristalada, proporcionando una gran luminosidad y visibilidad.

Las dos principales novedades que ofrecía el Mercedes-Benz 250 CE eran un chasis totalmente nuevo, algo que no sucedía desde el final de la segunda guerra mundial, y la utilización de un sistema de inyección electrónica de combustible Bosch D-Jetronic

En el Mercedes-Benz 250 CE no podían faltar sus numerosos cromados en todos los marcos de las ventanillas, la moldura a media cintura que casi rodea a toda la carrocería, excepto el frontal, y en la parte baja de la carrocería y en los pasos de rueda. Las calidades de estos, así como la de la pintura, eran indiscutibles al igual que su ensamblaje en general.

Este elegante coupé de dos puertas medía 4.680 milímetros de longitud, 1.790 milímetros de anchura y 1.395 milímetros de altura. La plataforma tenía 2.750 milímetros de longitud, y unas vías delantera y trasera de 1.444 y 1.440 milímetros respectivamente, mientras que su peso homologado era de 1.360 kilogramos.

Su precio en el mercado era bastante más bajo que el del anterior coupé, el Mercedes-Benz 220 SE. Esto se traducía no en un interior pobre, pero sí modesto y casi barato. Un aspecto ampliamente criticado era la ausencia de un cuentarrevoluciones, un elemento indispensable para cualquier vehículo que se tildase de deportivo. Este se sustituyó por un reloj electrónico situado en el centro del cuadro de instrumentos, al que acompañaban un velocímetro de generosas dimensiones y otro análogo que contenía los indicadores de presión de aceite, temperatura del refrigerante y nivel de combustible.

Los asientos mostraban un elevado grado de confort, con diferentes ajustes de banqueta y respaldo y con un grado de sujeción razonable en las curvas. La tapicería de cuero era un extra que había que pedir a fábrica. Llamaba la atención la poca distancia para las rodillas, un claro inconveniente para los conductores de gran envergadura. Como hemos comentado la visibilidad era muy buena, en especial hacia adelante. Los mandos estaban diseñados con un buen grado de ergonomía, algo inusual en la época. El freno de estacionamiento se accionaba con el pie izquierdo, situado en un pequeño pedal, y resultaba muy duro.

El propulsor elegido se componía de un bloque de seis cilindros en línea situado en posición delantera longitudinal, con un total de 2.496 cm³. La distribución se realizaba mediante un único árbol de levas en la culata, con dos válvulas por cilindro. Generaba 150 CV a 5.500 RPM de potencia máxima y 212 Nm a 4.500 RPM de par máximo. Un elemento interesante de su mecánica era la presencia de un radiador suplementario para enfriar el aceite.

Mercedes-Benz 250 Limousine (W114)

Lo más novedoso de este motor era la alimentación, sustituyendo la veterana inyección mecánica Bosch por una electrónica Bosch D-Jetronic. La inyección de combustible se controlaba por unas válvulas electromagnéticas que permitían el paso de dicho combustible. Estas válvulas estaban en el interior de los colectores de admisión, justo enfrente de las válvulas de admisión, de forma que el carburante inyectado colaboraba a la refrigeración de estas válvulas de admisión.

Los tiempos de abertura de estas válvulas electromagnéticas oscilaban entre los dos y los nueve milisegundos, atendiendo al régimen de giro del motor, mínimo y máximo. Unos sensores captaban los datos de presión del aire en el colector de admisión, el régimen del motor, la temperatura del líquido refrigerante y la de aire exterior aspirado. Estos datos se enviaban a una centralita electrónica que controlaba todo el proceso de inyección del combustible para que se realizase en las mejores condiciones. Su temperatura de funcionamiento abarcaba desde los 30 grados bajo cero hasta los 70 grados centígrados.

En cuanto a la caja de cambios, se podía elegir entre una excelente automática de cuatro relaciones o una manual de cinco, en la cual la quinta era una superdirecta. La dirección era de tipo de circulación de bolas, con la servoasistencia como opción. Su tacto era muy bueno, resultando ligera y precisa, con tres vueltas de tope a tope y 11 metros de diámetro de giro.

La notable diferencia de precio del Mercedes-Benz 250 CE con su antecesor, el 220 SE, se traducía en un equipamiento y calidades de materiales empleados más normales, casi baratos. La inexistencia de un cuentavueltas era incomprensible

El sistema de frenado contaba con doble circuito, discos de 273 milímetros diámetro delante y 279 milímetros detrás, con asistencia de servofreno, que mostraban un buen nivel de potencia y progresividad. La suspensión delantera era independiente, con brazos triangulares, manguetas de dirección, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. La trasera era más novedosa, también independiente, de nombre Diagonal Swing Axle, formada por unos brazos semi-tirados de anclaje diagonal, mientras que delante empleaba manguetas de dirección. Con ella se conseguía un equilibrio muy acertado entre confort y estabilidad, con el grado justo de firmeza. Este esquema de suspensión se utilizaría en todos los modelos hasta la aparición del sistema trasero multilink, estrenado en los años 80 por la familia W124 y W201.

En cuanto a las prestaciones del Mercedes-Benz 250 CE, se podían calificar de buenas. Alcanzaba una velocidad máxima de 190 km/h y tardaba 10 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado. Sus seis cilindros en línea necesitaban bastante gasolina para funcionar, con un consumo de 11 l/100 km a 100 km/h de crucero. Raramente bajaba de los 10 l/100 km y podía alcanzar los 16 l/100 km en una conducción alegre.

Interior de Mercedes Benz 280 CE (W114)

Este Mercedes-Benz 250 CE W114 supuso un gran paso adelante en cuanto era un coche completamente nuevo en su concepción, estrenando chasis por primera vez desde la finalización de la segunda guerra mundial, así como la utilización de un novedoso sistema de inyección electrónica de combustible. Su precio resultaba mucho más barato que su antecesor, pero a costa de reducir la calidad de los materiales empleados. Al fin y al cabo, era un coupé de Mercedes-Benz hecho para disfrutar durante muchos años.