Coche del día: Mercedes-Benz 230/250/280 SL “Pagoda” (W113)

Coche del día: Mercedes-Benz 230/250/280 SL “Pagoda” (W113)

La difícil tarea de sustituir a un mito


Tiempo de lectura: 6 min.

1963 fue el año en que la marca con más estrella de la historia decidía dar el relevo a dos coches que, sin ningún lugar a dudas, habían marcado una época en ella. Os hablamos cómo no del Mercedes-Benz 300 SL (W198), tanto en versión coupe como cabrio, conocido como Alas de Gaviota por sus sistema de apertura de puertas, y el menos sofisticado 190 SL, destinado a un público más extenso que no pudiera alcanzar el sueño de poseer un Gullwing debido a su astronómico precio.

Aquellos dos automóviles pasaban a formar parte de la historia de la marca germana el mes de marzo de 1963, en que el Mercedes-Benz 230 SL aparecía en escena en el prestigioso Salón internacional de Ginebra, bajo el código interno de W113, y apodado posteriormente “Pagoda” por la similitud de su techo rígido con los tejados del típico edificio chino.

Aquel coche evolucionaba en todos los aspectos, pero a la vez se convertía en un automóvil más mundano, donde su inexistente pedigrí en competición lo hacía valedor de un precio al alcance de una mayor parte del público que ansiaba tener un cabrio, que además se convirtiera en un estiloso coupé con tan solo incorporar el techo rígido con el que contaba.

El Mercedes-Benz 230 SL tenía la estoica misión de sustituir a dos de los estandartes de la marca; además, debía ser menos costoso y estar mejor preparado técnicamente

Esta nueva evolución de la familia SL era más afilada, con una planta más ancha, que le confería una mayor envergadura, tanto visual como dinámicamente, aunque manteniendo los rasgos característicos de sus antecesores como los faros redondos, ahora unidos por un marco cromado a un intermitente de mayor sección, dándole un aspecto más musculoso y menos redondeado que antaño.

Al igual que el chasis, el propulsor derivaba directamente de los 220 S berlina del momento, el cual se llevaba hasta los 2.306 cc con unas cotas internas de 82×72,8 mm y sometido a una compresión de 9.3:1. Contaba con un solo árbol de levas en culata y quedaba alimentado por un sistema de inyección indirecta Bosch, logrando rendir una potencia final de 150 CV a 5.600 RPM y catapultar a este L6 hasta los 185 km/h, empleando algo menos de 11 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado.

Con estos datos quedaba una cosa clara: el nuevo Mercedes-Benz 230 SL “Pagoda” ya no era un deportivo destinado a convertirse en campeón en Le Mans o intentar alzarse con la Mille Miglia. Este nuevo SL era un automóvil mucho más cómodo, utilizable y destinado a un público con un ADN más sosegado, a diferencia de lo que habían representado sus antecesores, sobretodo el mítico 300 SL.

Mercedes Benz 250 SL W113 1

Mercedes-Benz 250 SL (W113)

Con un carácter más aburguesado, el nuevo 230 SL “Pagoda” era la nueva referencia en cuanto a confort y utilización dentro del segmento de los roadster de alto standing

Prueba de este cambio de filosofía era por ejemplo la posibilidad de incorporar un cambio automático de cuatro relaciones de manera opcional, algo que dentro de los SL no había ocurrido hasta ese momento. De serie mantenía una caja de cambios de cinco relaciones, aunque tras 19.381 unidades comercializadas entre 1963 y 1966, la mayoría de los clientes se decantaron por la primera opción.

A nivel dinámico la nueva variante del SL disponía de discos delante y tambores en el tren trasero, así como una suspensión independiente en ambos ejes, con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, que le conferían un tacto a medio camino entre la deportividad esperada en un deportivo de la marca y el refinamiento y confort de la nueva orientación por la que caminaba ahora el roadster alemán.

Uno de los aspectos donde más se trabajó en el nuevo modelo fue a nivel de seguridad, incorporando por primera vez en un coche de la marca elementos de seguridad pasiva, entre ellos su singular techo con curvatura cóncava, obra de Paul Bracq, además de combinar partes deformables tanto delante como detrás, como un habitáculo totalmente rígido. Todo ello bajo las directrices de su diseñador y creador, Friedrich Geiger, que no quería que se volviera a apodar a un SL como enviudador (widowmaker en la lengua de Shakespeare), sobrenombre con el que se le conocía al 300 SL por el número de fallecidos a sus mandos en caso de accidente a lo largo de sus años de comercialización.

Mercedes Benz 280 SL W113 1

Mercedes-Benz 280 SL (W113)

Por primera vez en el modelo la marca de la estrella ponía a disposición de sus clientes la opción de un cambio automático, algo que estos acogieron con agrado, convirtiéndose en el sistema de cambio predominante en las unidades fabricadas

Como ya hemos comentado desde un principio, esta nueva generación del SL contaba con un nivel de acabado de lujo, y además de la versión cabrio estándar teniamos la opción de adquirir el techo duro, que se acoplaba al coche por medio de cinco anclajes. Asímismo, también podíamos optar por no incorporar capota blanda y disponer únicamente de la dura a modo de coupé. De este modo, nos quedaba un mayor espacio detrás de los asientos delanteros y en la zona posterior disponíamos de cojín y respald,o a diferencia del sillón corrido de la versión cabrio.

En 1967 la marca dio un pequeño restyling al modelo en lo que a mecánica se refiere, llevando la cilindrada hasta los 2.5 litros y cambiando su denominación a la de Mercedes-Benz 250 SL. La potencia se mantenía, pero la velocidad máxima aumentaba hasta los 195 km/h. Tras un año a la venta y unas 5.200 unidades comercializadas, aparecería la última versión del W113, el Mercedes-Benz 280 SL, que se mantendría hasta 1971, donde la cilindrada llegaría hasta los 2.771 cc y la potencia alcanzaría los 170 CV. Su reemplazo fue la Clase SL de Mercedes-Benz (R107).

Hoy día el Pagoda se ha convertido en otro de los automóviles fetiche de la marca, con cotizaciones que van desde los 45.000 euros hasta unidades que superan los 200.000 euros y que se encuentran en estado de colección, por lo que si teníais pensado haceros con uno, atrás quedaron los años en los que los encontrábamos en torno a los 20.000 euros y al alcance de casi cualquiera de nosotros. Aquellos maravillosos años.

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J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

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