El Lexus Sport Concept que presentaron en The Quail el pasado agosto no es otro concept car más pensado para quedar bonito en Instagram, acompañado de colores pastel y frases chorra. No, ni se asoma a eso. Hoy hablamos del equivalente automovilístico a cuando Neo empieza a repartir estopa en serio al final de The Matrix (la buena), pero aplicado a una marca que llevaba demasiado tiempo haciéndose la tonta en el campo del eléctrico.

Porque a ver, Lexus siempre ha sido la marca fina de Toyota, pero no porque se dediquen a meterle un diseño más guapo sin más, qué va. Lexus funciona porque cogieron el estándar de calidad alemán, lo chutaron de esteroides y lo cruzaron con esa obsesión nipona por hacer motores que duren más que las cucarachas después del apocalipsis nuclear. Con este Sport Concept, les están enseñando el dedo medio a todos los que decían que si Toyota no se había tirado de cabeza al eléctrico era por falta de capacidad. Tened en cuenta que estamos hablando de la misma empresa que sacó el Prius en 1997, cuando nadie sabía ni qué era un híbrido.

El tema es que desde que acabó la producción del LFA, allá por 2012 (una eternidad) Lexus se había quedado sin alma deportiva. Tenían el RC F y el LC 500, que están muy bien para lo que son, pero ninguno de los dos te hacía sentir como cuando le dabas caña a aquel V10 atmosférico que sonaba más épico que el concierto de Metallica con la Sinfónica de San Francisco, y por eso ahora vuelven pero con baterías en lugar de gasolina, que un poco como la mezcla del concierto que menciono. Puede salir bien, pero tienes que demostrar que sigues sonando a metal.

La cosa es que este Sport Concept viene de una larga tradición de conceptos LF que sí han acabado siendo coches de verdad. El LF-LC se convirtió en el LC actual, y los LF-A evolucionaron hasta dar con el LFA. No es que los japoneses se dediquen a prometer y no cumplir como cierta marca británica que conocemos todos. Cuando Lexus enseña un concept, suele haber algo más que marketing detrás.

Las baterías del futuro

Aquí es donde Toyota se está jugando el tipo, y no me refiero a una apuesta pequeña, porque llevan años metiendo una pasta brutal en baterías de estado sólido, y llevan ya más de mil patentes registradas. No es marketing, porque cuando Toyota investiga algo durante una década, suele ser porque sabe que puede hacerlo funcionar.

Las cifras que manejan son un pasote: un 50% más de densidad energética que las baterías normales, cargas del 10% al 80% en diez minutos, y prácticamente cero riesgo de que se te chamusque el coche en el garaje. Si esto funciona como prometen, el Sport Concept podría tener más de 700 caballos y una autonomía decente sin las limitaciones térmicas que amargan a todos los eléctricos actuales cuando los llevas en serio.

Porque ese es el problema de los superdeportivos eléctricos de ahora. Van como balas en línea recta, pero llévate un Taycan Turbo S a un trackday y a los cinco minutos ya estará pidiendo clemencia por sobrecalentamiento. Las baterías se calientan, la potencia baja, y te quedas con un coche de 150.000 euros que va como un Golf diésel. Una gracia.

Si Toyota consigue resolver esto con sus baterías de estado sólido, van a tener ventaja sobre todos los demás durante años, porque mientras Mercedes, BMW y Audi siguen con la tecnología de siempre, los japoneses podrían estar vendiendo coches que cargan en el tiempo que tardas en tomarte un café y que mantienen la potencia máxima durante una sesión entera en circuito.

El problema, como siempre con los eléctricos, es cómo entregan la potencia. Un motor eléctrico no tiene la progresión de un atmosférico ni el empuje gradual de un turbo. Es puro par bestial desde parado, de ese que te pega al asiento, y eso requiere una electrónica tope de gama para que el coche sea conducible y no te mate en la primera curva que cojas con ganas.

Gazoo Racing, unos genios

Lo que diferencia a este concept de las promesas huecas de otros fabricantes es que detrás está Toyota Gazoo Racing, y ya sabéis que no hablo de una división de marketing que se dedica a poner pegatinas rojas y escape más ruidoso, sino de los piezas que han ganado Le Mans tres veces seguidas, que conocen cada centímetro de Nürburgring, y que saben lo que es desarrollar un coche que funcione de verdad bajo presión.

El LFA se desarrolló con ingenieros que venían de la Fórmula 1, y se notaba en cada detalle. La respuesta instantánea del acelerador, el equilibrio perfecto del chasis, hasta la posición exacta del volante… Todo estaba calibrado para la pista, no para la revista.

El Sport Concept va siguiendo el mismo camino, porque llevan más de un año con prototipos dando vueltas en Nürburgring, y eso no se hace por diversión (no del todo). Se hace porque sabes que tienes algo bueno entre las manos y quieres pulirlo hasta que sea perfecto. Además, están desarrollando una versión GT3 en paralelo, y para homologar un coche de competición necesitas hacer una versión de calle, y eso prácticamente garantiza que vamos a ver alguna versión de producción.

Los tiempos que están haciendo hablan de menos de ocho minutos en el Nordschleife, que es territorio de hiperdeportivo puro. Ojo, hay que cogerlo con pinzas porque ya sabéis lo que pasa con los tiempos no oficiales y las condiciones de laboratorio. Pero si es verdad, estamos ante algo muy serio.

La filosofía de Gazoo Racing de que “las carreteras construyen personas y las personas construyen coches” no es una frase bonita para los folletos. Es una forma de trabajar que ha convertido a Toyota en una máquina de ganar carreras, y ahora quieren aplicar esa experiencia a crear el superdeportivo eléctrico definitivo.

La Guerra de los puristas

En los foros la cosa está que arde, como era de esperar. Los más puristas están echando espuma por la boca diciendo que un superdeportivo eléctrico es como una corrida de toros sin toros. Para ellos, el alma está en el motor térmico, en sentir las explosiones del zumo de dinosaurio bajo el capó, en ese olor a gasolina quemada que te dice que estás pilotando algo especial.

Yo por mi parte entiendo y comparto la nostalgia, de verdad. El LFA tenía algo mágico que ningún eléctrico va a poder replicar jamás (Hasta mi Citroën de los 90 tiene algo que no podrán replicar). Cuentan que cuando le metías caña y el V10 empezaba a cantar a 8.000 vueltas, se te erizaba hasta el vello de los brazos. Que era pura emoción primitiva y conexión directa entre tu pie derecho y las fuerzas de la naturaleza, y que esas fuerzas eran seguramente un tornado en plan Twisters.

No, este no es el reemplazo espiritual del LFA, de eso se encargará el Lexus LFR con grupo motor híbrido, aunque el Sport Concept de producción estará ahí, en la sombra…

Pero bueno, por otro lado, están los que entienden que el mundo ha cambiado y que más vale adaptarse antes que quedarse atrás llorando por lo que ya no puede ser. Estos recuerdan que el LFA también fue controvertido en su momento, que había mucha gente que dudaba de que un japonés pudiera competir con Ferrari o Lamborghini (es cierto, se dudaba). Total, que al final les enseñó a todos cómo se hace un superdeportivo de verdad.

Lo del spindle grille también ha dado guerra, porque algunos lo ven como traición al ADN de Lexus, y otros como una evolución lógica para un coche que no necesita tanto aire para refrigerar motores que no existen. Es el típico dilema entre respetar la tradición o atreverse a cambiar cuando hace falta.

El Futuro es ya mismo

El plan de Lexus es arriesgado pero inteligente. Concept en 2025, presentación oficial probablemente en 2026, producción a partir de 2027-2028. Justo cuando las baterías de estado sólido estén listas y antes de que la competencia las tenga. Es una ventana pequeña, pero crucial para pillar ventaja y pasarles la mano por la cara a todos los demás.

Lo de desarrollar dos coches en paralelo, el Sport Concept eléctrico y el LFR híbrido, demuestra que no están apostando todo a una carta y que cubren tanto a los nostálgicos que todavía quieren oír explosiones como a los que ya han asumido que el futuro es eléctrico. Aunque espero que no se dispersen tanto que acaben haciendo dos coches mediocres en lugar de uno brutal.

Va a competir contra el Ferrari SF90, el McLaren Artura, el Porsche Taycan Turbo GT, y toda la artillería pesada. No va a ser fácil, porque esas marcas tienen pedigrí de sobra y clientes que pagan lo que haga falta por llevarse el último juguete a casa. Pero Lexus tiene algunas cartas buenas: como la fiabilidad japonesa, que en un superdeportivo significa menos quebraderos de cabeza, y esta tecnología de baterías que podría ser revolucionaria si funciona como prometen. Además, recordad que el anterior LFA alcanzó precios en el mercado usado que triplicaban su cifra original.

El precio va a rondar los 200.000-350.000 euros, como era de esperar. Van a hacer pocas unidades para mantener la exclusividad, igual que hicieron con el LFA, porque ya aprendieron que un halo car no se trata de vender coches a puñados, sino de demostrar que tienes los huevos y la tecnología para hacer algo extraordinario.

Lo que realmente va a determinar si esto triunfa o fracasa será cómo se comporte en la pista. Puedes tener mil caballos y aceleración de hiperdeportivo, pero si el coche no te dice nada cuando le das caña, habrá fracasado. El LFA era especial ya no solo por sus números, sino porque conducirlo era una experiencia religiosa, y lograr eso mismo con motores eléctricos y sin el rugido del V10 va a ser el reto más difícil al que se ha enfrentado Lexus jamás.

Pero si alguien puede hacerlo, son estos, porque cuando los japoneses se proponen algo en serio, suelen conseguirlo. Después de más de una década callados, tienen muchas ganas de volver a enseñar de qué pasta están hechos.