5El Honda Prelude de tercera generación se fabricó en el período 1987 a 1991. Tenía notables diferencias con la segunda, siendo la más relevante la introducción de un sistema de dirección a las cuatro ruedas llamado 4WS (Four Weel Steering), que permitía girar las ruedas traseras en uno u otro sentido en función de la velocidad. Este sistema era totalmente mecánico, así que era necesaria cierta pericia por parte del conductor.
La nueva carrocería tenía una aceptable aerodinámica, con un valor de Cx de 0,40 con los faros escamoteables escondidos. Era un coupé de tres volúmenes y dos puertas homologado para cinco pasajeros, aunque en la realidad las plazas traseras eran casi inexistentes. A su favor diré que las plazas delanteras eran excelentes, sobre todo la del conductor, pues ibas prácticamente pegado al suelo, en una postura genuina deportiva.
La idea no entusiasmó a los departamentos financiero y comercial, ya que el desarrollo y la implementación de esta solución técnica resultaba muy costosa, y no estaba avalada por estudios de marketing. Estos detalles no fueron obstáculos frente a la firme decisión y exigencia de llevarse a cabo por parte de Soichiro Honda.
Sistema Four Weel Steering (4WS) en acción
Lo más innovador era su sistema direccional a las cuatro ruedas (4WS), totalmente mecánico y súper fiable
Veremos con más detalle este sistema direccional. La propuesta de esta innovación salió de la iniciativa del fundador de Honda, pidiendo a sus ingenieros que creasen algo realmente novedoso para la tercera generación del Prelude, y le propusieron este ingenioso sistema de dirección a las ruedas traseras.
Las ruedas delanteras se controlaban de la manera tradicional mediante cremallera (con y sin asistencia); de esta salía un eje que transmitía el movimiento del volante a las ruedas traseras pasando de forma previa a una segunda caja de dirección, haciendo girar de una manera leve las ruedas traseras en sentido contrario a las ruedas delanteras a baja velocidad y en el mismo sentido a velocidad superior.
Hasta medio giro de volante las ruedas traseras giran en la misma dirección que las delanteras, -lo habitual a alta velocidad, pues apenas se gira el volante-, y superando este medio giro cambia su sentido -lo normal a baja velocidad, facilitando las maniobras-. Es un sistema totalmente mecánico, por lo que la velocidad no influía para nada.
Dicho sistema destacó por su gran sencillez y duración, y se siguió utilizando en la cuarta y quinta generación del Prelude, pero en esos casos ya con gestión electrónica, y por tanto menos fiable a priori.
En 1990 el Honda Prelude experimentó un restyling en el que se le cambió la parrilla delantera, imitando a la del Ferrari Testarossa, y unos pilotos traseros actualizados. A nivel de habitáculo se le añadió un volante con los mandos integrados y espejos retrovisores eléctricos. En el mercado americano se le añadió un nuevo motor 2.1. En España se vendió con el motor más potente, el bloque de 2 litros y 150 CV (B20A7).
Este motor resultaba de lo más interesante. Estaba inclinado 16 grados hacia atrás para no interferir con el capó. Iba en posición delantera transversal y era un bloque de cuatro cilindros en línea, con una cilindrada total de 1.958 cm3 y cuatro válvulas por cilindro.
Entregaba una potencia máxima de 150 CV a 6.000 RPM y un par máximo de 180 Nm a 5.500 RPM. El corte de la inyección lo tenía a 6.500 RPM. Era un motor de carrera larga (81×95 mm de diámetro y carrera). La culata era de aluminio y sus 16 válvulas estaban accionadas por dos árboles de levas en culata y alimentado por un sistema de inyección multipunto.
Era una delicia de motor, un 16 válvulas a la antigua, casi muerto hasta las 4.000 vueltas, despertando y demostrando su plenitud hasta el corte de inyección. Además, resultaba muy elástico y casi indestructible si lo mimabas y respetabas escrupulosamente las revisiones
La caja de cambios era manual de cinco relaciones y transmitía la potencia a las ruedas delanteras. Con el paso de los kilómetros la marcha atrás daba problemas a la hora de engranarla, problema que se solucionaba pisando de nuevo el embrague y empujando la palanca ligeramente hacia adelante para introducirla a continuación hacia atrás.
Los frenos eran de discos ventilados delante y macizos detrás, con 262 y 238 mm de diámetro respectivamente. El ABS era opcional (denominado ALB por Honda). Sus distancias de frenado eran de 42,6 metros a 100 km/h y de 63,7 metros a 120 km/h.
Sus dimensiones eran 4.460 mm de longitud, 1.695 mm de anchura y 1.295 mm de altura. La batalla era de 2.565 mm y las vías medían 1.480 mm delante y 1.470 detrás. El peso rondaba los 1.200 kg. Las ruedas tenían unas dimensiones discretas, conformándose con unas medidas de 195/60/VR14, pero con unas bonitas llantas de aluminio. Las suspensiones eran independientes en ambos ejes.
Su velocidad máxima se acercaba a los 210 km/h y dedicaba algo menos de 9 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. En cuanto a las recuperaciones, pasaba de 80 a 120 km/h en 7,1, 10,4 y 13,3 segundos en tercera, cuarta y quinta marcha, respectivamente. Los 1.000 metros en cuarta desde 40 km/h los cubría en 33,5 segundos, necesitando casi 37 segundos para el mismo registro en quinta.
Su ritmo más cómodo son unos 140 km/h, a unas 4.000 RPM en quinta, con un consumo real de 8,5-9 l/100 km
Si bajabas la velocidad media a 100-110 km/h su sed de combustible bajaba a unos casi ridículos 6,5-7 l/100 km reales. Su consumo medio era de 8,8 l/100 km, subiendo a 14,5 l/100 km en conducción deportiva.
Algunos de los problemas que daba con el paso del tiempo era el fácil empañamiento de los cristales debido a un deterioro del radiador de la calefacción. El compresor del aire acondicionado acababa gripándose de forma prematura. También fallaba a veces la bomba del ABS, corriendo el riesgo de quedarte sin este elemento de seguridad.
A veces le daba por no arrancar después de haberle echado gasolina, o le fallaba el cableado del arranque, parándose cuando estabas en marcha como si tu mismo hubieses girado la llave para apagarlo. Dejando aparte estos “problemillas” el coche era fantástico en el resto de los aspectos, como en comportamiento, dirección 4WS, consumo, elasticidad y potencia.
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Ginés de los Reyes
Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...El artículo tiene numerosas erratas, voy a enumerar algunas correcciones del mismo: – 4ws (Four Wheel Steering), sistema totalmente mecánico, gira en función del ángulo de giro del volante, no va en función de la velocidad como en los electrónicos del 4ta y 5ta generación por ejemplo. – No homologa 5 plazas, solo está homologado para 4 – No tiene cx de 0,40 sino de 0,34 con muy poca superficie frontal con lo k el índice de penetracion total es bajisimo, muy bueno – Motor muy elástico desde las 2500rpm 180nm con máximo de par a 5000-5500rpm con unos 195nm… Leer más »
Longitud 4.46m pre y 4.51m resty, me colé en ese dato. Prestaciones revistas y otros datos:
0 a 100kmh 8seg
0-400m en 15.6seg
0-1000m en 29seg
Velocidad máxima pruebas 218kmh
Radio de giro de 10, 41m
2,6 vueltas de volante
14,2:1 Desmultiplicacion de la dirección
353L maletero
60L depósito + 3,4L reserva + 0,5L filtro
Que factor tan caprichoso el Cx, esta silueta increíble, tiene el mismo Cx que un Peugeot 504? Y un P405 tiene 0,29? Increíble, inentendible.
El tercer volumen es mucho más relevante que el número de puertas, que básicamente influye en las turbulencias causadas por las manetas de apertura.
No lo digo solo por las puertas, lo digo por: altura, inclinación de parabrisas, colizas y vidrios razantes, todas cosas que se ven en esta Prelude, pero no en un 504.
No critico ni pongo en juicio la publicación, que seguro los datos están corroborados. Es más un pensamiento en voz alta, como que me gustaría tener un túnel de viento, para certificar todos los Cx del mercado..
Es una idea estupenda hasta que preguntas por el precio de alquilar un túnel de viento.
Tiene un Cx de 0,34 con muy poca superficie frontal con lo k el índice de penetracion final es muy bueno.
El que ha hecho el artículo no tiene ni idea, solo ha hecho un copia y pega de un par de artículos que tampoco estaban bien redactado ni tenían los datos precisos una pena la verdad
“…Motor muerto hasta las 4000 RPM y muy elastico” Como se come eso?
Buenos días, Carlos. Este comentario se refiere al hecho de que al ser un motor multiválvulas su rendimiento es comparativamente pobre por debajo de las 4.000 RPM, ya que por encima de este régimen de giro su comportamiento es excepcional, casi explosivo. Por debajo de estas 4.000 vueltas tiene un comportamiento más “flojillo” pero no carente de elasticidad en términos absolutos. Espero que te haya servido de algo esta aclaración. Un saludo.
Se contradice, está claro. Cuando se dice que el motor es elástico es porque tiene par en todo régimen de revoluciones tanto en bajas, como medias, como altas revoluciones. El motor desde las 2500rpm tiene 180nm dando su pico máximo de 195nm a unas 5000-5500rpm que corresponde con la apertura del paso variable del colector de admisión que lleva para luego dar la potencia máxima de 150-155cv entre las 6000-6500rpm cortando a 7200rpm. Datos comprobados en unidad de 1989 con 274.000km medidos en Dynapack banco de potencia a los bujes, curvas casi calcadas a las que dió en la época… Leer más »
Para mí gusto mucho más bonito que la generación posterior, quizás la cuarta generación era más “americana” y para mí gusto perdió atractivo.