Nuestro protagonista de hoy, el BMW M5 (F10), está basado en la quinta generación de esta gran berlina se comercializó en el período 2011-2014. Su apellido sugiere potencia a raudales -560 CV- todos transferidos al eje trasero, lo que requiere cierta experiencia en conducir este tipo de coches y una concentración máxima sobre todo si nos da por desconectar el control de estabilidad.

Solo se vendió con carrocería de cuatro puertas (sedán) y se diferenciaba de sus hermanos de gama por los diferentes paragolpes, el faldón delantero con una generosa entrada de aire en el centro y dos a los lados para refrigerar el V8 aletas delanteras, faldones laterales, unas insignias específicas en la tapa del maletero y su cuádruple salida de escape, con una tapa de maletero rematada por un discreto alerón.

Es un coche grande, con 4.910 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.465 mm de ancho, y pesado, cercano a los 2.000 kg

También contaba con la parrilla de doble riñón con las varillas verticales en color negro, específico de los BMW M. Parece el hermano “cachas” de un Serie 5, con el capó más abultado y unos anchos y poderosos pasos de rueda que dan cabida a unas ruedas con llantas de 19 pulgadas (con opción a las 20 pulgadas). Las branquias laterales vuelven a aparecer en los pasos de rueda delanteros, incorporando en este caso las luces intermitentes. Clavó los rasgos del BMW Concept M5 de 2011.

Los cambios en el habitáculo eran más sutiles, como elementos de revestimiento en aluminio en los paneles de las puertas y salpicadero o un techo tapizado en tejido de color antracita. En la consola central se situaban los controles de la amortiguación, control de estabilidad, cambio automático -de doble embrague-, la dirección y la respuesta del motor. Los asientos deportivos M sujetan muy bien en las curvas y son razonablemente confortables.

Otras diferencias eran el color blanco de fondo de los relojes y dos nuevos indicadores, uno situado debajo del velocímetro que indicaba la autonomía del vehículo y otro situado debajo del cuentarrevoluciones que informa de la configuración del motor -con tres ajustes: Efficient, Sport y Sport plus-.

También informa de la suspensión y dirección – igualmente con tres ajustes: Confort, Sport y Sport Plus-. Desde la pantalla central se pueden controlar los mandos del iDrive, colocados entre ambos asientos, que permiten configurar el coche a deseo de su conductor y a la forma de conducción de cada momento.

Si se desea el mejor equilibrio entre confort y comportamiento dinámico la mejor opción es elegir el modo “Confort” de la suspensión. Si en algún momento te pica el gusanillo de comprobar sus límites en un circuito, selecciona el nivel “Sport Plus”, a lo que si desconectamos el control de estabilidad la sensación de empuje, agarre y unas gotas de derrapaje resulta realmente abrumadora.

Lo podemos comprobar en la primera curva que tomemos en segunda y tercera pisando con energía el acelerador, siendo imprescindible la maniobra de contravolante si no queremos poner la zaga mirando a Cuenca.

El equipamiento de serie y opcional era infinito por lo que no nos vamos a entretener en enumerarlo, tanto a nivel de seguridad como de confort. Se podía configurar a la carta, a gusto de su propietario y personalizarlo hasta donde llegase su imaginación. Podemos destacar todos los reglajes posibles de los asientos, incluyendo ventilación y función de masaje, o el sistema de proyección en el parabrisas (Head-up Display).

Su motor es un 4.4 V8 (4.395 cm³) muy sobrealimentado, que entrega 560 CV a 6.000-7.000 RPM y 680 Nm de par máximo entre 1.500-5.750 RPM. Una bestia que no bajó el listón respecto al BMW M5 con motor 5.0 V10.

La alimentación es por inyección directa de gasolina y cuenta con florituras tecnológicas como sistema de distribución variable Doble VANOS complementado con el sistema de control variable de válvulas Valvetronic, que sustituye la válvula de mariposa por un mecanismo eléctrico encargado de controlar la apertura de las válvulas de admisión de cada cilindro. Todo esto lo complementamos con dos turbocompresores de entrada doble (Twin Scroll).

La lubricación es de tipo cárter húmedo, lo que permite un reparto homogéneo del lubricante por todo el motor incluso en aceleraciones laterales o longitudinales intensas, algo normal en vehículos con este potencial. El circuito de refrigeración lleva dos bombas eléctricas que siguen funcionando, aunque esté parado el motor, conectados a un radiador situado en posición horizontal. Eso evita muchos problemas a la larga con los turbos.

El cambio es un automático de siete relaciones con doble embrague, denominado DKG. Transmite la potencia del motor a las ruedas traseras pasando entre medias por un diferencial autoblocante de control electrónico a través de unos embragues. Este cambio automático no tiene función de arrastre, es decir, que resulta necesario pisar el acelerador para que el coche se ponga en movimiento.

Contempla dos modos de funcionamiento, uno totalmente automático y otro que permite al conductor seleccionar la marcha deseada. A su vez presenta tres niveles posibles de suavidad/rapidez de funcionamiento, aunque resulta algo lento sobre todo en las reducciones. Las levas de accionamiento van solidarias con el volante M de grosor aumentado.

Este motor resulta discreto en cuanto a su sonido, que además es bonito. De hecho, a altas velocidades lo que se percibe más en su interior son ruidos de rodadura. Gracias a tener tanta fuerza desde bajo régimen se puede permitir el lujo de contar con unos desarrollos largos, dando la sensación de empujar poco hasta que su cambio automático de siete relaciones reduce las marchas que estime necesarias.

Si su velocidad máxima no estuviese limitada electrónicamente hasta los 250 km/h se podrían alcanzar los 305 km/h

Otros botones de muestra de sus prestaciones son los 2,2 segundos que tarda en pasar de 80 a 120 km/h, lo mismo que el Mercedes-Benz SLS AMG del 2010 o el Nissan GT-R del 2008, o los 4,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h; vamos, un auténtico misil con cuatro puertas. Su consumo no resulta excesivo, rondando los 10 l/100 km a una velocidad constante de 120 km/h, poco para un V8.

Las reacciones de este M5 cambian mucho dependiendo de la posición del control de estabilidad. Si lo dejamos activado necesitaremos salir de las curvas tratando con mucho mimo el acelerador porque a la más mínima pérdida de adherencia entrará en acción y no responderá a nuestros requerimientos del pie derecho.

Si lo mantenemos en el nivel intermedio (MDM) disfrutaremos a tope, pues permite una pequeña pérdida de tracción de las ruedas traseras, pero sin excesivas confianzas por el torrente de CV y Nm que entrega el motor. Si eliges llevarlo desconectado tienes que ser un verdadero experto para controlar semejante máquina y evitar cruzadas indeseadas de la trasera.

BMW M5 Competition Package

BMW M5 Competition Edition

BMW M5 Competition Edition

El equipo de frenos está a la altura, al menos en distancias de frenado -52 metros desde 120 km/h- y no tanto por el tacto del pedal, con una sensación de falta de mordiente. Los discos específicos denominados por BMW con el término de compuestos, están formados por dos partes: el anillo de fricción fabricado en fundición de hierro, y el soporte donde va anclado, hecho de aluminio. El diámetro de los delanteros es de 400 mm y el de los traseros es de 396 mm, con pinzas de seis pistones delante y un pistón detrás.

Si 560 CV te parecen poca chicha, en verano de 2016 salió la versión BMW M5 Competition Edition, con 608 CV, una amortiguación más rígida todavía y unas ruedas de competición, bastante más caro que su hermano “normal”. Y el “normal” arrancaba sus precios en los 117.500 euros…

Calcula cuánto cuesta asegurar un BMW Serie 5 con nuestro comparador de seguros.