Hace algunas semanas el WEC debería estar en tierras brasileñas para disputar la quinta carrera del campeonato, pero la falta de garantía de solvencia del circuito hizo que la carrera se moviera al circuito de las Américas. Ahí pudimos ver cómo los Rebellion desde el principio se beneficiaban del Balance of Performance (BoP) que volvía a castigar a los Toyota por todos sus triunfos, y los suizos dominaban desde los entrenamientos hasta la carrera, donde los japoneses intentaban recortar tiempo estirando al máximo los stints, sin éxito.

En la categoría de LMP2 el equipo United Racing conseguía una victoria desahogada gracias a usar una estrategia distinta al resto y recurrir a stints cortos y rodar más rápido. En las categorías de GT, tanto Pro, como Am, la carrera era para Aston Martin, que conseguían fugarse a la cabeza de sus correspondientes grupos y hacían las delicias de los espectadores cambiando posiciones en cada ocasión que tenían.

Pero si has estado mínimamente pendiente de lo que aquí contamos, sabrás que el año que viene viene una nueva normativa que cambiará los actuales LMP1 por versiones de carreras de los hypercar de calle que nos hacen soñar a todos, y que a los aficionados nos trae el recuerdo de los GT1 de los 90. Esta visión no era solo aplaudida por la afición,  a los fabricantes parecía gustarles la idea.

Toyota no tardó en confirmar que seguiría evolucionando su coche para defender los laureles que tanto esfuerzo les costó conquistar. Aston Martin tenía su proyecto Valkyrie y el campeonato de resistencia es un buen sitio para demostrarle al mundo que podían volver a ganar en Le Mans, como hicieron en los 50. McLaren mostraba interés por el WEC y por el IMSA.

El ACO en su normativa especificaba que solo podrían participar vehículos que fueran a tener una versión de calle, dando un portazo en la cara a equipos como ByKolles, Rebellion o Ginetta, con capacidad para desarrollar un coche de carreras, pero con dificultades de hacer que este pueda circular legalmente por la calle.

A finales de 2019 Peugeot anunciaba para sorpresa de todos que se apuntaba a la fiesta y con la ayuda técnica de Rebellion iban a desafiar a los peces gordos. Peugeot era un asiduo en los rumores sobre una posible vuelta al campeonato, pero al menos yo veía estos rumores más como un sueño de una visión que como un proyecto que se pudiera traducir en un coche que les devuelva a la competición de resistencia.

En las 24 Horas de Daytona el ACO y el IMSA hacían una rueda de prensa conjunta para anunciar que, a partir de 2022, los coches que cumplieran con la normativa DPi2.0 podrían participar en el WEC y que las diferencias de rendimiento entre máquinas serían equilibradas gracias al BoP. Con este anuncio se pretendía que la parrilla del WEC estuviera más poblada, ya que la normativa DPi2.0 es bastante más económica que montar tu propio coche desde cero, como propone la normativa del ACO, aquí todos los coches parten de un chasis de LMP2 y un sistema híbrido común para todos y el diseño de la aerodinámica es libre al igual que el del motor.

Poco tiempo después de este anuncio Rebellion anunciaba que tras la temporada 2019/20 dejaría las carreras. La marca de relojes suizos consideraba que su programa de carreras le había dado suficiente publicidad y que era el momento de tirar del cable. Al mismo tiempo dejaban a Peugeot con proyecto, pero sin un compañero técnico competente para llevarlo a cabo.

Finalmente los del león encontrarían apoyo en Ligier, después de que Oreca decidiera romper las conversaciones con ellos tras el anuncio del ACO y el IMSA para unir sus normativas

Mientras tanto, en Inglaterra, un canadiense llamado Lawrence Stroll se iba de compras y se hacía con el 16 % de Aston Martin tras inyectar 500 millones de libras en sus cuentas. Esta inversión tenía un par de consecuencias inmediatas. Los proyectos de coches eléctricos de la marca quedaban pausados, Aston Martin dejaría de pagar a Red Bull para llevar su nombre y pasaría a patrocinar a Racing Point. El proyecto del Valkyrie de carreras quedaba también pausado hasta nueva orden, los planes para la versión de calle se mantendrían inalterados. A pesar de no participar en la categoría reina de la resistencia, Aston Martin si que seguiría en la categoría GT.

Por último, no debemos olvidarnos de un equipo que sí parece que esta dispuesto a dar guerra, Glickenhaus. Sus bocetos para el coche de 2021 ya pululan por internet y esperan tener las primeras unidades listas para pruebas en verano.

A falta de sorpresas o cambios de última hora, parece que para la siguiente temporada del WEC tendremos a Toyota peleando con ByKolles, que presentará una evolución de su ENSO CLM P1/01, que a su vez se basa en el chasis del Audi R18 e-tron TDI.

O eso es lo que pensábamos antes de que el coronavirus irrumpiera en nuestras vidas como un elefante en una cacharrería. Las medidas de los gobiernos para reducir contagios se traducían en la cancelación de las 1000 millas de Sebring que debió tomar lugar el fin de semana del 18 al 21 de marzo, pero fue imposible debido a que el presidente de los Estados Unidos prohibió la entrada de vuelos provenientes de Europa a partir del 9 de marzo, dejando a muchos equipos varados en el antiguo continente.

Después de esto se canceló la siguiente cita en el circuito belga de Spa-Francochamps, pendiente de encontrar una nueva fecha y las 24 Horas de Le Mans que debían dar cierre a esta súper-temporada se pasaban del fin de semana del 12 al 15 de junio al del 18 al 20 de septiembre.

Teóricamente para esas fechas ya debería estar iniciada la nueva súper-temporada 2020/21 que tendría su primera prueba el 6 de septiembre en Silverstone. Aunque el calendario para 2020/2021 ha desaparecido por completo de la web del WEC.

¿Qué va a pasar en la temporada inaugural de los hypercar? Es todavía una incógnita, según lo programado este sería el calendario:

Pero ya vemos que la cita de Silverstone no es realista, si esta se pospusiera a finales de octubre, dejaría a los equipos en una situación como poco interesante, por dos motivos.

Primero, la climatología en las islas británicas por esas fechas, pocas horas de luz y temperaturas frescas y por otro la logística de llevar todo hasta Japón que debería ocurrir pocas semanas después. Empezar la temporada en Monza podría ser una opción, aunque tendría más sentido arrancar la temporada en casa de Toyota, que es el único fabricante implicado con la nueva categoría.

Sin embargo, esto plantea grandes desafíos para los equipos al tener que iniciar la temporada tan lejos de casa por un lado, y por otro en Japón muchas carreras de SuperGT y la SuperFórmula están siendo aplazadas a finales de año por la epidemia. Lo que nos dejaría con un inicio de temporada en Baréin, que no sería del todo desabellado ya que ni el clima ni la logística juegan en su contra. Sea como sea, esto aún esta por decidir por el WEC.

Mientras tanto, Porsche ha anunciado que esta evaluando volver a la categoría máxima de la resistencia cuando se publiquen los reglamentos oficiales para la categoría conjunta del WEC y el IMSA LMDh, ya que desarrollar un coche solo para el WEC salía muy caro de acuerdo a sus estimaciones, pero ganar las 24 horas de Le Mans y las de Daytona con el mismo coche es un objetivo muy jugoso para los de Zuffenhausen.

Hasta que tengamos nuevas noticias sobre cuándo vamos a poder disfrutar de la resistencia de nuevo aquí os dejamos el documental que los ya mencionados chicos de Porsche han publicado sobre su última participación en Le Mans y las 24 horas de Nürburgring.

Actualización (4 de abril)

El pasado viernes 3 la FIA compartió con el mundo qué va a pasar con la temporada 2019/20 del WEC. Los aficionados a la resistencia tendremos que esperarnos hasta el fin de semana del 15 de agosto para ver los participantes del WEC tatuar el asfalto con sus neumáticos, esta es la fecha que se ha encontrado para las 8 Horas de Spa-Francochams.

Mientras tanto la cita en La Sarthe se mantiene inalterada, con respecto al último cambio, con el fin de semana del 20 de septiembre. Y para reemplazar las 1000 Millas de Sebring, que tuvieron que ser canceladas de forma abrupta hace unas semanas, se celebrará en Baréin otra prueba de 8 horas el fin de semana del 21 de noviembre, cerrando la última temporada de los LMP1.

Con respecto al calendario para la siguiente campaña, teóricamente 2020/21, es prácticamente imposible que siga siendo una “súper temporada” englobando dos años y será una temporada clásica, aún no se han comunicado qué pruebas y en qué fechas se disputarán, aunque tan pronto como lo hagan aquí estaremos para informaros. Stay tuned!