La Fórmula 1 siempre ha sido el escaparate tecnológico que en mayor o menor medida, posteriormente, acababa en algunos de los coches más prestacionales del planeta. Los monoplazas actuales han evolucionado tanto, que es prácticamente imposible implementar su tecnología en la calle, incluso solo unos pocos elegidos podrían sacar un rendimiento decente de ellos, como vimos en este artículo. Hoy os vengo a hablar de uno de los monoplazas que más ha llamado la atención en la Fórmula 1, el ​Williams FW26 “Morro de morsa”, el morro más famoso de la Fórmula 1.

En el año 2004, la ingeniera Antonia Terzi revolucionó la parrilla con un proyecto muy atrevido, el conocido morro de morsa. La idea no era mala, pretendían conseguir la mayor cantidad de aire bajo el morro del FW26, para posteriormente distribuirlo bajo él y conseguir la mayor cantidad de efecto suelo posible. El morro resultante era muy corto, con las quillas que soportan el alerón muy largas, imitando los dientes de una morsa y dando pie al célebre nombre del proyecto.

El flujo de aire se direccionaba al fondo plano y a los pontones, buscando llevar al extremo máximo el efecto suelo, comenzando desde el morro. El objetivo era un sueño, aumentar la carga aerodinámica y disminuir el drag, pero el resultado fue terrible. Esto no fue porque el FW16 fuese lento, sino porque era prácticamente imposible de regular, y encima, con la pérdida de peso que implicaba el recorte del morro, tuvieron problemas con el reparto de pesos. De esta forma, el proyecto se autosaboteó de dos formas, el peso más retrasado dio al traste con el balance de pesos del coche, y, al adelantar la acción del fondo plano, también se acababa ese ansiado balance aerodinámico perfecto, siendo adelantado.

Los entrenamientos de pretemporada se desarrollaron con normalidad y los pilotos se mostraron satisfechos con el comportamiento del monoplaza, que se mantenía en la línea del exitoso FW25. A pesar de ello, cuando llegó el momento de la verdad al inicio de la temporada, las cosas fueron muy distintas. El FW26 consiguió buenas posiciones en parrilla, pero solo dos podios en las cinco primeras carreras y, cuando llegó el Gran Premio de Mónaco, el problema se acentuó aún más.

El principal inconveniente con el que se estaba encontrando el equipo era que el morro no proporcionaba la suficiente rigidez al conjunto, haciendo que, tanto el alerón delantero, como las suspensiones, no pudiesen trabajar de la forma adecuada, complicando en exceso la puesta a punto del monoplaza. Además, esto impedía que la distribución aerodinámica fuese óptima, algo que afectaba al resto del coche, y, con el paso de las vueltas, el vehículo se desequilibraba y era mucho más difícil ser constante a sus mandos.

Al recortar el morro, se complicó el conseguir el visto bueno de la FIA respecto a los test de choque, por lo que hubo que reforzarlo, lo que acabó siendo la sentencia del morro de morsa. El equipo acabó montando un morro convencional, que se implementó en la decimotercera carrera de la temporada en Hungaroring. Debido a que ese morro no estaba pensado originalmente para ese monoplaza, los resultados no fueron mucho mejores, pero al menos le permitió a Juan Pablo Montoya ganar la última carrera de la temporada en Interlagos.

Williams terminó la temporada en la cuarta posición del campeonato de constructores, a 174 puntos de Ferrari, el ganador de ese año. Antonia Terzi había sido fichada por el equipo tras permanecer en Ferrari a las órdenes de Rory Byrne hasta 2001, y se le otorgó la responsabilidad de liderar el departamento de aerodinámica de Williams. Tras el fiasco de la temporada 2004, renuncio en el mes de noviembre y no volvió a trabajar en la Fórmula 1. Por desgracia, murió en un accidente de tráfico a los 50 años, cuando era profesora de la Universidad de Canberra, Australia.