Brabham BT46B, el monoplaza adherido a un ventilador

Brabham BT46B, el monoplaza adherido a un ventilador

Fue más una respuesta a la innovación de efecto suelo realizada por Team Lotus


Tiempo de lectura: 8 min.

Con el origen luchador de Brabham en perspectiva, habían pasado algunos años en los que Lotus había logrado el éxito con ideas pioneras, y Brabham necesitaba evolucionar su BT45. La mayoría de la gente conoce la historia del monoplaza de Gordon Murray, que ganó el Gran Premio de Suecia de 1978 a manos de Niki Lauda (dos veces campeón mundial en ese momento), quien se mudó de Ferrari a Brabham justo después de ganar los campeonatos de pilotos y de constructores. El BT46B fue más una respuesta a la innovación de efecto suelo realizada por Team Lotus, hoy os contaré la historia del Brabham BT46B, el monoplaza adherido a un ventilador.

Como resultado de los logros obtenidos por Lotus, a Brabham se le ocurrió la idea de colocar un gran ventilador en la parte trasera del automóvil. Este método creó un efecto similar al succionar el aire de debajo del vehículo, acercándolo al suelo y sellándolo al suelo gracias a los faldones laterales. Pero hay mucho más en la historia del “coche ventilador” de Brabham. El equipo Lotus había utilizado por primera vez un automóvil dotado de efecto suelo en 1977, y el equipo británico fue uno de los pioneros de esta tecnología.

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Sin embargo, no fue hasta 1978 y el Lotus 79 que todos se dieron cuenta del potencial de tal avance en la aerodinámica. Esto desencadenó una carrera para que los rivales diseñaran sus propios conceptos de efecto suelo y, desafortunadamente, Brabham tuvo un problema porque su automóvil estaba propulsado por el enorme Fiat 12 Alfa Romeo. La arquitectura significaba que cualquier intento de generar túneles Venturi convencionales con efecto de suelo estaba básicamente comprometido por el tamaño del propulsor.

Eso se debió principalmente a que las culatas impedían cualquier intento de un diseño de este tipo. Como resultado, esto llevó a considerar un diseño de chasis doble que, al final, resultó ser demasiado pesado para la categoría reina. Es entonces cuando surgió la idea del “coche ventilador”, y además, Carlo Chiti, diseñador de motores Alfa Romeo, se puso a trabajar para diseñar la unidad de potencia V12 Alfa Romeo, que finalmente se utilizó en el monoplaza de Brabham de 1979.

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La noticia sobre este monoplaza de Brabham salió a la luz mucho antes de que apareciera en público, pero mientras eso sucedía, Brabham había realizado pruebas privadas en el circuito de Brands Hatch y en la pista de pruebas de Alfa Romeo. Los de Brabham querían mantener ocultos los detalles de su diseño el mayor tiempo posible, por lo que ocultaron sus pruebas todo lo que fue posible. Esto se convertiría en una dinámica en la Fórmula 1, como ya vimos en el reportaje del combustible que impulsaría a los Brabham al éxito temporadas después.

El ventilador no estaba accionado por un motor propio, la filigrana ejecutada que conectaba el ventilador al eje inferior de la caja de cambios e incorporaba no menos de cuatro embragues es digna de ser estudiada aún a día de hoy. El motor Alfa Romeo accionaba el ventilador, lo que significaba alrededor de 30 CV que acababan empleados en mover el ventilador en lugar de las ruedas. Aun así, esa pérdida fue lo suficientemente rentable, porque la ganancia de carga aerodinámica era mucho más significativa respecto a los tiempos por vuelta que el tiempo perdido en las rectas.

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Si bien el ventilador generaba carga aerodinámica al succionar aire del piso inferior, que estaba sellado por los faldones laterales, este no era su propósito principal debido a la forma en que estaban redactadas las normas de la Fórmula 1. En 1978, la FIA prohibió los dispositivos aerodinámicos móviles, pero esto no era así del todo, los dispositivos aerodinámicos móviles estaban permitidos si su propósito principal no era aerodinámico. Hubo dos efectos del ventilador en el automóvil Brabham, uno era para ayudar a succionar el coche hasta el suelo, y el otro era aumentar la eficiencia del radiador de agua montado horizontalmente en la parte superior del propulsor firmado por Alfa Romeo.

Para probar su legalidad, Brabham necesitaba demostrar que más del 50 % del efecto iba orientado a refrigerar dicho radiador, y, como era de esperar, cinco equipos (McLaren, Lotus, Williams, Tyrrell y Surtees) lanzaron protestas incluso antes de que comenzara la carrera de Suecia. La base de estas protestas se refería a la función principal y si los faldones se ajustaban completamente a la parte suspendida del automóvil, como exigía la normativa. La CSI (Commission Sportive Internationale) había dictaminado que el automóvil era legal tanto antes de los hechos, como después de las protestas.

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Las mediciones del CSI obtenidas en la sede de Brabham establecieron que más del 55 % de la potencia del ventilador era para refrigeración. Sin embargo, la principal razón de Brabham para introducir el ventilador fue obviamente la aerodinámica, y lo diseñaron tan bien que fue legar para los mecanismos reguladores. El ventilador en sí tenía siete aspas y requería una enorme cantidad de trabajo para hacerlo bien. Inicialmente, los ingenieros esperaban que el monoplaza pudiera estar listo para el Gran Premio de Mónaco, a principios de mayo, en lugar de para el Gran Premio de Suecia, que fue seis meses después.

Como dato curioso, los componentes del ventilador originalmente provenían de un tanque, y al principio estaban hechos de plástico, para posteriormente ser realizados de nailon reforzado con fibra de vidrio. Los pilotos de Brabham, Niki Lauda y John Watson, tenían instrucciones estrictas de no revelar lo rápido que era el “coche ventilador” en pista. Los directivos del equipo Brabham se tomaron tan en serio estas reglas que advirtieron al conductor sobre cuánto podía acelerar el motor en los pits para que los rivales no vieran en qué medida el monoplaza era succionado contra el suelo.

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Al mismo tiempo, el propietario del equipo, Bernie Ecclestone, les dijo a los pilotos que corrieran con una carga pesada de combustible en la clasificación para lastrar el BT46B en la medida de lo posible. Tanto Lauda como Watson hicieron todo lo posible para evitar la pole position y como resultado, Mario Andretti de Lotus se hizo con la pole con una ventaja de 0,7 segundos sobre los dos monoplazas Brabham. En la carrera, Niki jugó al gato y al ratón con Andretti antes de adelantarlo rápidamente y ganar con gran facilidad. Desafortunadamente, esa fue la única victoria de este monoplaza tan bien diseñado.

Si bien a menudo se dice que el BT46B fue prohibido después de una única carrera, esto no es cierto, ya que Brabham lo retiró de la competición antes de que se decidiese siquiera si era legal o no. El análisis de CSI del automóvil concluyó que era legal, diciendo que cambiarían las reglas en 1979, así que no hubo prohibición en 1978. El propietario del equipo Brabham, Bernie Ecclestone, entendió que su posición dentro de la FOCA (Formula One Constructors Association), que él dirigía, se había visto comprometida por el desempeño dominante del BT46 y las posibles implicaciones de costos de los equipos rivales, que tenía que responder de alguna manera al imparable monoplaza.

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Como resultado, lo convencieron de que lo dejara a pesar de que era completamente legal, lo que hizo que todos creyeran que el automóvil estaba prohibido, pero la realidad no fue esa. Para la próxima temporada, Gordon Murray abandonó el concepto de “coche ventilador” porque estaba prohibido, por lo que comenzó a trabajar en el BT48. Desafortunadamente, este automóvil no era fiable y aún estaba comprometido por un motor Alfa Romeo demasiado grande, a pesar de que ahora era un V12. El equipo logró solo ocho puntos en el campeonato de constructores.

Otro hecho desconocido sobre el BT46B es que, si bien solo corrió una vez en el campeonato de Fórmula 1, compitió en el Gunnar Nilsson Memorial Trophy, un evento de contrarreloj en Donington Park en el verano de 1979. Nelson Piquet condujo el BT46B y finalizó la carrera en cuarta posición, justo detrás del campeón de Fórmula 1, Mario Andretti. Esta fue la historia y algunos datos desconocidos sobre el que podría haber sido el monoplaza más dominante en la historia de la Fórmula 1.

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Aun así, aunque participó en una sola carrera de Fórmula 1, el Brabham BT46B dejó una huella importante en el mundo del automovilismo. Además, para comprender mejor lo buena que fue la ingeniería de este automóvil, os dejo un video ilustrativo del funcionamiento del ventilador legal que pudo hacer cambiar por completo lo que conocemos hoy como monoplaza de Fórmula 1. ¿Os imagináis que este sistema se hubiese acabado legalizando por la FOCA y todos los monoplazas actuales pudiesen reducir, digamos, un 20 o un 30% la cantidad de su apoyo aerodinámico actual?

Realmente no se puede decir una cifra, ya que la aerodinámica ha avanzado enormemente, sobre todo en el fondo del coche, que es un punto crítico de la aerodinámica de los monoplazas. Aun así, de lo que estoy seguro, es de que decisiones así cambian la Fórmula 1 para siempre, y cada pequeña decisión histórica cambia el rumbo a seguir de esos monoplazas que nos mantienen pegados a la pantalla todos los fines de semana de carrera.

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Sobre mí

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.

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