Diseñado antes de la Segunda Guerra Mundial para satisfacer la demanda de medios de transporte civiles, el Beetle se empezaría a vender al público tras la contienda bélica en un intento de reindustrialización de la Alemania de posguerra. Con el tiempo fue modificando su apariencia exterior e interior, a la vez que  mejoraba tanto su sencillo equipamiento como la escasa potencia de sus propulsores para mantenerse, año tras año década tras década, como un referente entre los vehículos utilitarios europeos y americanos.

No fue hasta 1970 cuando el Beetle daría un salto cualitativo al incorporar tecnologías más avanzadas en sus trenes de rodaje, un motor más potente y cierta mejora en la ventilación interior del habitáculo para responder a la demanda de muchos de sus dueños. Entre estas nuevas modificaciones y sus virtudes, Volkswagen quería que su producto portaestandarte siguiese atrayendo a la clientela hacia la marca alemana, ya que además del Beetle, el cliente ya podía optar a adquirir coches técnicamente más evolucionados como los Type 4 con motor alimentado mediante inyección o los Type 3 1600 en versiones notchback, fastback o incluso variant. Todos ellos montaban motores boxer refrigerados por aire.

Desde su nacimiento pocos cambios recibió el chasis del escarabajo, contando todavía con la plataforma inferior a la que se atornillaría la carrocería y que estaba reforzada por un túnel central al cual se le acoplaba en su parte posterior el motor. En cambio, en lo referente a las suspensiones, estas sí que sufrieron modificaciones como la correspondiente al eje delantero, cuyo sistema independiente de bieletas y barras de torsión se sustituyó por un conjunto de columnas MacPherson guiadas por brazos inferiores y complementadas por una barra de estabilizadora. Con respecto al eje trasero, la suspensión semiindependiente se sustituyó por una completamente independiente, compuesta por brazos de arrastre que seguían confiando en las barras de torsión como elemento elástico y que además eran asistidos por amortiguadores. Todos estos cambios produjeron una disminución de su radio de giro y un aumento de 2 cm de la distancia entre ejes, los cuales mantuvieron los frenos de tambor para la versión americana (1600 Super), mientras que para la versión europea (1302S) se optó por montar discos macizos en el eje delantero.

Otra de las asignaturas pendientes del utilitario de VW siempre fue la potencia limitada proveniente de su motor boxer de 4 cilindros refrigerado por aire, que aunque era suficiente para un uso diario, sus dueños se quejaban de la falta de rendimiento en viajes por autopista, donde los largos repechos hacían que se tuviese que recurrir a su caja de cambios de 4 marchas. En esta ocasión su propulsor de 1.584 cc suspendido por detrás del eje trasero, construido en aluminio y magnesio, proporcionaba unos 50 CV a sólo 4.000 rpm con un par máximo de 111 Nm a 3.000 rpm. Las revoluciones a las que proporcionaba su potencia máxima y una conservadora relación de compresión de 7,5:1 dejaba entrever la robustez de su mecánica, además de facilitar su funcionamiento con combustibles de diferente octanaje.

Con respecto a la versión de 1,5 litros su velocidad máxima aumentó hasta unos nada asombrosos 130 km/h quedando su aceleración de 0-100 km/h en los 19 segundos. Puede que no sean prestaciones de primera para un vehículo con un peso mínimo establecido en los 890 kg, pero su mayor ventaja residía en su capacidad de mantener velocidades de crucero cercanas a su velocidad máxima sin desfallecer y en un mantenimiento que solamente requería la comprobación del nivel de aceite y del estado de las bujías y platinos.

Su comportamiento en carretera mejoró de forma notable al sustituir el sistema de suspensión de su eje trasero. Los nuevos brazos de arrastre mejoraban el contacto de los neumáticos con la carretera al mantener la verticalidad de la rueda en todo el recorrido de suspensión, elevando de esta manera el margen en el que se producía el sobreviraje. Este efecto potenciado por su corta batalla y que solamente se producía a la salida de la curva cuando se buscaba el límite de la adherencia de sus neumáticos traseros, necesitaba de una rápida actuación sobre el volante para contrarrestar la inercia creada por el motor. Por lo general, la nueva suspensión delantera y la ausencia de peso sobre este, le daba un comportamiento subvirador, que dependía en gran medida de la carga que desplazaba el coche, de la velocidad adquirida y de sus duros neumáticos de 15” de diámetro y carcasa diagonal. Principalmente, sus usuarios elogiaban su agilidad en la urbe pero su mayor problema provenía de la perdida de estabilidad con viento lateral, debido nuevamente a la falta de peso en su eje delantero. Por culpa de esto último y de cara a mejorar tanto su comportamiento en carretera como su reparto de pesos de 44/56, el manual aconsejaba llenar primero el maletero delantero con las maletas más pesadas.

La cabina seguía siendo tan sencilla como siempre, con un cuadro de mandos que sólo disponía de un velocímetro en donde se concentraba toda la información e incluía el reloj de nivel de combustible y las luces de advertencia de presión de aceite, calefacción de la luneta trasera, batería, luces largas e intermitentes. Bajo los cánones de la época, no había problemas para conseguir la posición adecuada al volante gracias a sus asientos ajustables en distancia y a los respaldos regulables en 4 posiciones. Aunque las plazas traseras seguían pecando de falta de espacio para las piernas y las cabezas de sus posibles pasajeros, el nuevo Beetle incrementó la capacidad de su maletero delantero gracias a la nueva suspensión delantera, volumen que se podía añadir al espacio creado en la zona posterior de la cabina, tras abatir los asientos traseros. También recibió mejoras en el apartado de ventilación y calefacción del habitáculo, para lo cual se añadieron rejillas exteriores tras las ventanillas traseras para mejorar el flujo de aire en su interior. También existía la opción de montar un ventilador que forzaba el aire del exterior a entrar en la cabina y que el conductor podía combinar con las dos palancas que había junto al freno de mano para controlar la calefacción.

Lo que los ingenieros alemanes no sustituyeron fue el ingenioso sistema que utilizaban para suministrar agua al limpiaparabrisas. Mediante un pequeño tubo conectado al neumático de repuesto, utilizaban la presión de aire de este para presurizar el depósito de agua y conducir el líquido hasta el parabrisas. Este brillante sistema solamente funcionaba entre los dos y tres kilos de presión, para que de esta manera no dejase sin aire el neumático.