Este turismo perteneciente al segmento C lo produjo Volvo partiendo del prototipo Volvo SCC y sucedió al modelo 480ES. Tenía una carrocería tipo hatchback, con tres puertas y cuatro plazas, y cuyo objetivo era competir con rivales de la talla Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes-Benz CLC. Estaba orientado al conductor joven de cierto poder adquisitivo, soltero o pequeña familia y para uso eminentemente urbano, ya que su maletero era pequeño (251 litros).

En el año 2009, concienciado por el tema medioambiental, incluyó una versión poco contaminante, el Volvo C30 1.6D DRIVe, con un motor diésel 1.6 de origen PSA y 109 CV, con una serie de mejoras aerodinámicas para reducir su consumo. El resto de su gama era bastante amplia, al menos en lo referido a las motorizaciones, con otra mecánica diésel -D5, de cinco cilindros, 2.4 y 180 CV- y cuatro más de gasolina, dos de ellas con cuatro cilindros -1.6 de 101 CV y 2.0 de 146 CV- y otras dos de cinco cilindros -2.4 de 170 CV y otro 2.5 y 220 CV-.

Teóricamente el que más nos podría interesar era el T5 si no teníamos la economía de consumo como nuestra principal objetivo, ya que en este aspecto es todo lo contrario; resultaba un motor bastante glotón pero con muy buenas prestaciones. No tenía un tacto especialmente deportivo, pero no se comportaba mal por carreteras lentas.

2010 Volvo C30 T5 R-Design

Su carrocería presentaba dos detalles llamativos que le hacían diferente. El primero que llamaba la atención era el contorno de su carrocería, que estaba protegido en todo su perímetro por unas defensas plásticas con colores a elegir, y el segundo era su portón trasero, que era de cristal en su totalidad ya que no llevaba marco de chapa como era habitual.

Fue el turismo más pequeño de Volvo y el único con tres puertas, y bastante pequeño (4,25 metros). Como buen sueco, en las plazas delanteras había sitio para personas de gran talla y de talla media si te tocaba ir de paquete pasajero detrás. Los asientos delanteros eran bastante cómodos y sujetaban bien el cuerpo, con reposacabezas fijos pero bien ajustados para diferentes tallas. Su tapicería en cuero era agradable a la vista y al tacto.

Su volante era tirando a grande lo que permitía ver la instrumentación sin problemas, con las regulaciones habituales (profundidad y altura). A pesar de sus contenidas medidas exteriores su configuración de cuatro plazas lo hacía realmente cómodo, ya que no había problemas de espacio tanto en altura como longitudinal en cualquiera de sus plazas. A nivel de seguridad era una ventaja, al estar configurado como dos plazas detrás los pasajeros estaban más alejados de los límites exteriores de la carrocería, lo que suponía seguridad extra en caso de choque lateral.

Lo que no estaba tan conseguido era su sistema de acceso atrás, que poseía un doble mecanismo: eléctrico para el desplazamiento longitudinal de la banqueta y mecánico por otro lado para abatir el respaldo. Una vez instalado detrás tenías que repetir las maniobras en el orden inverso; había que dedicarle su tiempo.

Una vez sentados observábamos la ergonomía de Volvo y su diseño minimalista, con diseños sencillos y agradables a la vista. El navegador se podía manejar desde un pequeño mando y dos botones situados detrás del brazo derecho del volante, y la consola central tenía los mandos y la botonera bien ordenados lo que facilitaba su uso sin apenas apartar la vista de la carretera. En el otro extremo del coche, en el maletero, nos encontrábamos con dos pegas: su pequeña capacidad (251 litros) y una cortinilla de mala calidad con un sistema de cubrimiento/acceso incómodo y poco práctico.

El motor del T5 llevaba una arquitectura poco usual, un cinco cilindros en línea de 2.521 cc y 20v, con 220 CV a 5.000 RPM (el mismo que el Ford Focus ST) con un par máximo de 320 Nm a 1.500-4.800 RPM

Resultaba muy progresivo, con mucha fuerza a cualquier régimen para estar turboalimentado (entre 1.500 y 6.500 RPM) y una aceleración muy elevada. En su contra nos enfrentábamos con un elevado consumo, pues difícilmente podíamos bajar de los 9,5 l/100 km a una media de 120 km/h. Sus prestaciones oficiales eran de 240 km/h de velocidad máxima con un 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

Su elevado peso tampoco le beneficiaba mucho, ya que superaba los 1.400 kg para unas dimensiones de 4.252 mm de largo, 1.782 mm de ancho y 1.447 mm de alto. Se le veía bien robusto. Se podían elegir entre dos tipos de cambio, manual y automático, siendo preferible el manual para conducir por carreteras sinuosas de montaña.

Volvo no quiso hacer un coche deportivo con el C30 T5, su comportamiento no distaba mucho de aquellas versiones que llevaban otras mecánicas y estaba más orientado a una conducción eficaz y confortable. El control de estabilidad no resultaba intrusivo (era desconectable) al igual que el control de tracción, que no llegaba a detener las ruedas cuando salías acelerando de una curva lenta. El tacto de los frenos era mejorable, pues había que ejercer más fuerza de la habitual para obtener una buena respuesta.

Hubo un concepto interesante: el Volvo C30 Polestar Performance Concept, una máquina con 405 CV y 510 Nm de par, que no pasó de prototipo y que se basaba en el T5. Eso sí, lanzaron una versión limitada de 250 unidades algo más descafeinada, solo para EEUU, con 255 CV y 370 Nm de par, que se limitaba a una reprogramación de la centralita y algunos detalles específicos.

Teníamos pues un turismo de tres puertas con unas líneas diferentes a la competencia, con diseño y calidad suecos, además de unas muy buenas prestaciones, buen comportamiento y no menos importante, un vehículo emocional, difícil de encontrar hoy en día.