Coche del día: Volkswagen Corrado

Coche del día: Volkswagen Corrado

Un brillante coupé sobre la base del Golf II


Tiempo de lectura: 5 min.

Corría el principio de la década de los 80 del siglo pasado y la marca de Wolfsburgo buscaba ya un sustituto para un Scirocco que aún no había salido a la venta -el de segunda generación (Typ 53B), ya que el de la primera se encontraba en su última fase comercial-. Conocido el proyecto como Taifun o Typhoon, daría como resultado a nuestro protagonista de hoy, el Volkswagen Corrado.

Tras una serie de prototipos basados en el Scirocco de segunda generación, el Corrado finalmente vería la luz en 1989 en el Viejo Continente. Fue presentado oficialmente en 1988, empezando a venderse en el mercado norteamericano en 1990. En vez de basarse en el Scirocco, lo haría sobre la plataforma A2 de Volkswagen, que, entre otros, utilizarían el Golf/Jetta de segunda generación (Typ 19E).

A diferencia del Scirocco, el Corrado salió a la venta intentando posicionarse un peldaño más arriba que aquel: más deportivo, más lujoso; en definitiva, más Premium. Lo consiguieron, y acabó siendo en su momento el modelo más caro y potente de toda la marca.

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Volkswagen Corrado G60 (1988)

Su imponente carrocería fabricada por Karmann en Osnabrück (Alemania), en la que se observaba la alternancia de líneas curvas -como la de su cintura ascendente o sus pasos de ruedas- con otras más “cuadradotas”-como en el frontal y la trasera-, le dotaban de la sobriedad, robustez y empaque que se espera de todo buen coche alemán.

Como curiosidad en su carrocería, decir que equipaba un alerón en la tapa del maletero que se elevaba a partir de 120 km/h de manera automática o bajo elección por parte del conductor a velocidades inferiores. Una chuchería muy de Porsche.

Bajo su carrocería de 4.050 milímetros de longitud y una distancia entre ejes de 2.470 mm, que paraba la báscula entre los 1.155 y 1.210 kilogramos -según el motor que equipara- un conjunto de suspensiones de tipo McPherson en el eje delantero con barra estabilizadora y discos de freno de entre 256 y 280 milímetros según la motorización. En el trasero iba una barra de torsión a la que también acompañaba una barra estabilizadora y discos de freno de 226 milímetros para todas las versiones.

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Volkswagen Corrado G60 (1988)

Al abrir sus grandes puertas delanteras, un salpicadero muy similar al del Passat (B3) de la época; destacando por su simplicidad, buenos ajustes y calidad de materiales. Acomodaba a cuatro pasajeros, aunque los de detrás con ciertas estrecheces; no dejaba de ser un 2+2. Su parte práctica: un voluminoso maletero de 300 litros que se convertían en unos 800 abatiendo los asientos posteriores.

Su equipamiento de serie era muy completo para la época, en parte para justificar su elevado precio de venta: ABS, asientos deportivos, dirección asistida, elevalunas eléctricos, llantas de aleación, ordenador de a bordo y en opción -entre otros-: aire acondicionado, techo solar o asientos Recaro tapizados en cuero y con ajuste en altura eléctrico.

Sus motorizaciones iban desde un 1.8 16v de 139 CV (con código KR) -el mismo que el del GTI 16v-, y que posteriormente sería sustituido por un 2 litros con 136 CV en 1991 (9A). Además, el G60 (PG), mismo motor que el anterior pero vitaminado con un compresor volumétrico con el que rendía 160 CV.

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Volkswagen Corrado VR6 (1992)

Como culmen de la gama, el VR6 (ABV), desde 1992. Hablamos de un V6 de uve muy estrecha (15º entre bancadas de cilindros) con 2,9 litros y culata de 12 válvulas que entregaba 190 CV. Con este motor, el Corrado tenía unas prestaciones mejor que buenas, destacando una velocidad máxima de 235 km/h y una aceleración hasta los 100 km/h en 6,9 segundos.

En ciertos mercados se vendieron unidades con motorizaciones 1.8 y potencias de 107, 112 o 129 CV; además de con el 2 litros, 8 válvulas y 115 CV -el del Golf GTI y entre 1993 y 1995- o un 2.8 VR6 yankee, con el que entregaba 174 CV.

Hubo una serie de versiones especiales, que fueron las siguientes: Jet, con el motor G60 para conmemorar el primer aniversario del modelo y solo destinado al mercado europeo, y el Exclusiv, durante 1992 y solo para Alemania. Disponible tanto con el 2.0 16v como con el VR6, el Estoril para Italia y Suiza. En exclusiva para el Reino Unido, Compaign, seis unidades, todas con motor VR6, y Storm, con 500 unidades para celebrar el final de producción del Corrado, todas ellas con motor VR6.

Volkswagen Corrado 16v 1992

Volkswagen Corrado 2.0 16v (1992)

En 1995 llegaría el final para el Corrado tras casi 98.000 unidades vendidas. No fue un éxito de ventas principalmente por su elevado precio -desde unos 30.000 euros equivalentes de hace casi tres décadas para las motorizaciones más potentes o unos 64.000 euros a día de hoy con la inflación-, o su elevado gasto de combustible.

Su estética que no pasa de moda pese a los años, sus potentes motorizaciones y lo bien que iba dinámicamente gracias a la eficacia de su chasis, harían de él un coche por el que aún se sigue suspirando y levanta pasiones más de 30 años después. Me incluyo.

De ahí que estén cotizados y sea difícil encontrar una unidad con los motores básicos por menos de 6.000 euros, mientras que por un G60 o VR6 en estado de colección podrás llegar a pagar entre 12.000 y 18.000 euros. El Corrado no encontraría sustituto hasta 2008 con el Scirocco de tercera generación (Typ 13).

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Sobre mí

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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Roberto
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Roberto

Hola Adrián, yo también me incluyo en ese grupo de gente que sigue observando con cariño y devoción sus depuradas líneas. Está claro que cuando un coche es bonito y puro de diseño, no lo es solamente durante su fase de comercialización, sino siempre.
Un saludo.

Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Un gran coche con una línea que no pasa de moda, aunque algunas unidades sufrieron el boom del tuning a finales de los 90. época que por suerte es historia. Da gusto cuando te cruzas con unidades bien conservadas.


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Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Adrián Iniesta

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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto : ¡Gas amigas!