El smart roadster BRABUS V6 biturbo nació como un pequeño proyecto, casi secreto, del que solo estaban al tanto un puñado de ingenieros y directivos de Mercedes. En febrero del año 2003 el proyecto bautizado inicialmente como PD6TF recibía luz verde y, tan solo 4 meses y medio después, el primer smart roadster BRABUS V6 biturbo comenzaba a rodar. Este proyecto nace de la alianza entre smart y BRABUS, llevando al smart roadster coupé a su máximo potencial, con el objetivo de llamar la atención del consumidor y demostrar que smart podía, como marca, ir más allá de la fabricación de pequeños coches urbanos sin ningún tipo de aspiración deportiva.

El debut del coche, como no podía ser de otra forma, fue en circuito, sirviendo para conmemorar el centenario de la Solituderennen, competición llevada a cabo en la pista de carreras Solitudering, cerca de la ciudad alemana de Stuttgart, que hasta 1965 albergaba competiciones del motor de forma regular.

Fabricante y preparador crearon 10 prototipos del smart roadster BRABUS V6 biturbo, llevando al pequeño utilitario alemán a unos generosos 170 CV. Para esta operación, BRABUS optó por desarrollar un nuevo motor, que básicamente eran dos motores estándar del roadster coupé (0.7 turbo tricilíndrico de 82 CV) acoplados y colocados en la parte trasera del vehículo, en posición central, consiguiendo así un motor 1.4 biturbo que entregaba 170 CV a 5.500 RPM, con un par máximo de 220 Nm entre las 2.250 RPM y las 4.500 RPM.

Asociada a este motor, el V6 biturbo mantenía la misma caja de cambios del smart roadster coupé, secuencial de seis velocidades, lo cual es curioso, porque es el gran punto débil del roadster: un cambio demasiado lento para lo que se esperaba del coche.

A modo de curiosidad, cabe destacar que este nuevo motor colmaba la capacidad del diminuto vano motor del Smart, siendo necesario desplazar el depósito de combustible hacia el maletero delantero.

Pese a este incremento de potencia, el equipo de ingenieros logró contener el peso total de su nueva creación, que rondaba los 850 kilos, pesando apenas 20 kilos más que la versión estándar del smart roadster coupé, desplomándose así su relación peso potencia a unos generosos 5,4 kg/CV, convirtiéndolo en un coche que rompía la barrera de los 100 km/h en menos de 6 segundos y conseguía una velocidad punta de unos 220 km/h.

Estéticamente, el coche era similar a un smart roadster de calle, presentando un kit de carrocería compuesto por un prominente labio delantero que acerca aún más la defensa del coche al suelo, taloneras a juego y un alerón trasero relativamente discreto que partía de la cúpula acristalada. El conjunto visual del coche estaba rematado por una doble cola de escape central.

En el interior, el mayor cambio respecto a la versión de calle era la presencia de dos asientos deportivos de tipo baquet rematados en alcántara, presentando arneses de seguridad en lugar de cinturones. Los pedales habituales se habían sustituido por unos de acero inoxidable y el salpicadero mostraba detalles en el color de la carrocería.

El resto del coche es similar a lo que podríamos encontrarnos en un smart roadster coupé de calle. Mantiene una suspensión McPherson en el eje delantero y reforzando el eje trasero para compensar el aumento de peso. Las ruedas aumentan su tamaño hasta alcanzar las 17 pulgadas, con neumáticos de 205/40 delante y 225/35 detrás.

Leyendo la prueba realizada por Georg Kacher para la página web Which Car? podemos hacernos una idea de lo que era este vehículo. Kacher no lo define como un coche especialmente rápido en comparación con otros coches diseñados para circuito, pero si resalta su agilidad y su enorme capacidad para tomar las curvas sin necesidad de reducir el ritmo, casi como un kart, debido a su equilibrado reparto de pesos entre el eje trasero y delantero, haciendo del pequeño roadster un coche aplomado y difícil de descolocar siempre y cuando el asfalto estuviera seco, manteniendo así el comportamiento (salvando las distancias) de la versión de calle.

A pesar de lo atractivo del coche, los prototipos del V6 biturbo no llegaron a ser vendidos a ningún cliente, quedándose en una mera anécdota. Se trata de un proyecto enfocado más hacia el marketing, hacia poder demostrar de lo que los ingenieros de BRABUS eran capaces de hacer, dejando en segundo plano la posibilidad de sacar rédito económico del mismo, muy de la vieja escuela.

Las unidades fabricadas, al no ser homologables para circular por las carreteras públicas, y ante la falta de perspectivas de orientar el proyecto hacia la competición o hacia la fabricación de una pequeña tirada comercial de estos vehículos, fueron almacenadas en una nave de las instalaciones de BRABUS en Bottrop, donde se conservan para exposición como piezas únicas.

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