El SEAT 133 fue el coche con el que se intentó resolver, a mediados de los setenta, un problema que llevaba años sobre la mesa: cómo sustituir a la vez al 600 y al 850 sin admitir abiertamente que ambos habían llegado al final de su vida comercial. Tuvo una buena acogida e incluso se vendió fuera de España, tanto con el sello de SEAT como de FIAT, pero no llegó, ni por asomo, al éxito del SEAT 850.

Los años 70 siempre serán recordados por la puesta en escena de una nueva generación de utilitarios que rompían con todo lo establecido. El Renault 5, por ejemplo, apareció en 1972 con un planteamiento casi revolucionario, acompañado en 1976 por la llegada del Ford Fiesta fabricado en Almussafes. Dos modelos que apostaban claramente por un concepto que, hasta el momento, no era lo más común: motor delantero transversal y tracción delantera. Comparados con los tradicionales “todo atrás” —motor trasero y propulsión—, la configuración “todo delante” ofrecía más espacio interior, un maletero más grande y una conducción más fácil. Era la fórmula perfecta para el coche de ciudad, pequeño y económico.

Sin embargo, mientras todos daban el paso a una configuración que acabaría por ser el estándar de la industria, había quien todavía mantenía el motor trasero y la propulsión, en un claro intento por economizar la producción. Y entre esos ahorradores estaba SEAT, que lanzó al mercado, en pleno cambio radical, un coche de arquitectura y prestaciones de tiempos pasados: el SEAT 133. Una solución que se podía defender por el ahorro de costes, pues la misma SEAT ya había adoptado el motor y la tracción delanteros con el 127.

Génesis y el peso de la economía de escala

Esa idea de ahorro de costes se confirmaba cuando se miraba detenidamente el coche. Técnicamente no era más que un 850 Normal con una carrocería más moderna y resistente, algo más amplia por dentro pese a ser más corto por fuera, construido sobre un bloque motor heredado del 127. Se trataba de un coche diseñado por la propia SEAT sobre piezas y componentes de FIAT. La firma italiana ya no tenía en su gama modelos tan pequeños y económicos, así que la marca española tuvo que hacer todo el trabajo, lo que hizo del 133 el primer modelo con entidad propia de la casa.

La prensa de la época lo definió como el más moderno y posiblemente el último representante de una especie en extinción: los coches con el motor detrás. Con un reparto de pesos volcado sobre el tren trasero —34,6% delante y 65,4% detrás—, sufría lo que todos los rivales con motor y tracción delantera querían evitar: sobreviraje. Los ingenieros de SEAT habían intentado corregirlo con una geometría de suspensión que jugaba la carta contraria a la del reparto de pesos: ruedas delanteras con reglaje positivo para forzar un subviraje artificial, y traseras a caída nula. El resultado era un comportamiento híbrido y, en cierto modo, impredecible: en curvas rápidas y abiertas, el coche subviraba con claridad; en las más cerradas, la inercia de la cola terminaba imponiéndose y la actitud pasaba, casi bruscamente, a sobrevirar.

Comportamiento dinámico y calzado

El calzado lo cambiaba todo. Con los neumáticos diagonales de la versión Normal, la deriva era muy acusada y las curvas rápidas se tomaban ligeramente de costado, resbalando de las cuatro ruedas. Con los radiales Michelin ZX de la unidad de exportación, la trayectoria ganaba en limpieza y el coche resistía mejor el viento lateral, pero aparecía un riesgo nuevo: en curvas tomadas a fondo, el aumento de adherencia podía resultar peligroso, porque el 133 no tenía suficiente anchura de vía para la altura de su centro de gravedad. El consejo de las revistas no dejaba lugar a dudas: entrar más despacio de lo que el coche permitía para poder salir con el acelerador a fondo y la zaga aplastada contra el asfalto. La prensa también criticó los frenos: impecables en ciudad, pero poco resistentes en carretera.

El motor: una mecánica suave y ahorradora

Donde el 133 no admitía discusión era en su mecánica. El motor —heredero directo del 850 Normal, pero montado sobre el bloque más moderno del 127, con mejor lubricación— resultaba tremendamente elástico, suave y silencioso, con una aceleración en marchas cortas que sorprendía por su naturalidad. Tenía cuatro cilindros, 843 centímetros cúbicos, un carburador Bressel vertical y rendía 37 CV a 5.000 revoluciones y 5,6 mkg a 3.400 revoluciones.

El consumo era, para la época, casi milagroso: apenas 10 litros en el tráfico madrileño conduciendo con alegría, 5,75 litros a velocidad estabilizada de 90 km/h en autopista, y ni siquiera 8 litros a fondo en el trayecto de Madrid a Zaragoza. La prensa lo resumía con una frase que decía mucho del carácter del coche: daba la sensación de acelerar, recuperar y andar más de lo que en realidad hacía, gracias a la suavidad y el silencio con que el motor empujaba a cualquier régimen.

Habitabilidad y conclusión

El resto del coche vivía a la sombra de esas dos caras contrapuestas. La carrocería aprovechaba mejor el espacio que sus antecesores, con un maletero que suponía un salto claro respecto al 600 y al 850, aunque a costa de unos parachoques tan ajustados a la chapa que apenas protegían nada. La calefacción, potente y rápida en entrar en acción, no permitía combinarse con ventilación superior sin recurrir a abrir las ventanillas. Las escobillas del limpiaparabrisas de serie merecieron una queja explícita por parte de los probadores de la época, que tuvieron que cambiarlas a los pocos kilómetros por no ofrecer garantías cuando llovía.

La conclusión de la prensa era agridulce y muy honesta: cinco años antes, el 133 habría sido recibido con entusiasmo; en 1975, el público ya exigía más estabilidad, más frenos y más prestaciones, y el coche se quedaba a caballo entre ser demasiado escaso para la carretera y demasiado refinado mecánicamente para ser solo un coche de ciudad. Fue, en definitiva, el reconocimiento tácito de que a España se le había escapado la oportunidad de tener su propio 500 italiano, ese pequeño utilitario querido durante generaciones. El 133 cumplía, y cumplía bien lo que se le pedía —economía, fiabilidad, un motor sin vicios—, pero llegaba a un mercado que ya empezaba a pedirle otra cosa distinta a un utilitario con el motor detrás.