Coche del día: Satam Électrique

Coche del día: Satam Électrique

De fabricar surtidores de gasolina a un coche eléctrico


Tiempo de lectura: 4 min.

Pues sí, la marca protagonista de nuestro Coche del día de hoy era una empresa francesa surgida en 1921 cuyo nombre venía de “Société Anonyme por Tous Appareillages Mécaniques” o “Sociedad anónima para todos los equipos mecánicos”, que fabricaría su primer y único vehículo: el Satam Électrique.

Esta empresa pasó de ser un fabricante -de entre otras cosas-, surtidores de gasolina a, tras la ocupación de Francia por parte de la Alemania nazi en la Segunda Guerra Mundial, tener que tirar de imaginación y encontrarla en la fabricación de un vehículo eléctrico, sencillo y económico. Parece que lo de los coches eléctricos es cosa exclusiva de nuestros días, pero hace ya 80 años alguno había.

Esta idea para salir del atolladero fue ante la enorme escasez de petróleo e hidrocarburos que existía, ya que los ocupantes restringían a los particulares la gasolina, pero no la electricidad. Fabricar y vender surtidores de gasolina no era un buen modelo de negocio, por lo que para el año 1940 la marca inició el estudio y desarrollo de este pequeño coche eléctrico, viendo la luz solo un año después.

Satam Electrique 2

Como curiosidad, este coche se realizó bajo la supervisión de Jean Borotra, jugador de tenis profesional y ganador de cuatro títulos individuales de Grand Slam -además de ingeniero, claro, profesión que desempeñó como primer trabajo para esta empresa-.

Este vehículo eléctrico, del cual afirman que podía llegar a tener una autonomía de unos 135 km y una velocidad máxima cercana a 35 km/h, tenía una estética peculiar. Parecía un pequeño tanque con una trasera bastante aerodinámica, lo habitual en la época.

En el frontal de su carrocería anclada a un chasis tubular encontrábamos un parabrisas dividido en dos, una imitación de parrilla frontal -no era necesaria una parrilla real para refrigerar ningún tipo de motor de combustión-, dos ópticas redondas sobre los guardabarros, mientras que en su lateral dos puertas con unas únicas ventanillas deslizantes. Más ventanillas laterales eran innecesarias, ya que era un biplaza.

Estas imágenes dan mucha lástima, pero permiten ver los detalles de su estructura:

Bajo el capó delantero se alojaba un motor eléctrico que rendía una potencia máxima de 3 CV y estaba alimentado con un circuito de 96 voltios. También -y junto a este-, estaba la mitad del paquete de baterías fabricadas por Tudor. En el maletero, junto al espacio destinado al equipaje, iba la otra mitad del paquete de baterías. Desconocemos la capacidad total de las mismas así como su electrolito -imaginamos que eran de plomo-ácido-. Si sumamos todos los componentes, además de los dos pasajeros y su equipaje, el peso total estaba cercano a la tonelada -980 kg según las fuentes y para dos pasajeros de talla normal-.

Las cifras de autonomía y velocidad fueron demostradas en 1941, cuando un Satam Électrique recorrió 37 vueltas sobre una pista alrededor del hipódromo de Longchamp (Bois de Boulogne, París). La distancia total recorrida hasta que agotó sus baterías fue de exactamente 134 kilómetros y 384 metros, a una velocidad media de 32,3 km/h. Más realista que los ciclos EPA o WLTP de homologación actuales.

Aunque el Satam llegó a ser fabricado en serie, no se sabe exactamente cuántas unidades se llegaron a comercializar, y a partir de julio de 1941 en teoría no se podían construir ya automóviles eléctricos en la Francia ocupada (por reservar materiales para el esfuerzo bélico), el régimen colaboracionista de Vichy lo permitió un par de años más. La empresa tiene en su haber haber producido, además de surtidores de gasolina, bombas de aceite y leche, compresores rotativos y hasta neveras.

Si te quieres hacer con un Satam Électrique lo vas a tener muy complicado; pero hace unos años había una unidad a la venta en Monteux (Francia) en estado ruinoso -sobre estas líneas- por la que pedían 15.000 euros. Una buena forma de combinar un clásico y un coche ecológico, con el que optar a la pegatina “0” de la DGT y pasearse por el centro de las grandes urbes españolas.

Sabemos que por lo menos hay otra unidad restaurada y mostrable -no dónde-, y el chasis oxidado de unas líneas más arriba. De la misma época os hemos hablado de otros dos coches eléctricos franceses durante la ocupación, el Peugeot VLV y el Licorne Mildé-Kriéger.

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Sobre mí

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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