Este modelo fue producto de una clara colaboración entre la japonesa Honda y la británica Rover; de hecho, el Honda Concerto era prácticamente su hermano gemelo. Rover proporcionaba su experiencia y maestría en ingeniería de chasis y Honda su gran saber y reputación en mecánica de todo tipo (motores, cajas de cambio…) Muchos elementos de equipamiento y de su interior los tomó del Honda Concerto.

Nos encontramos ante una berlina familiar con prestaciones deportivas por entonces, con el prestigio y elegancia que poseían por entonces los turismos de la marca británica, pero con unas dimensiones contenidas y equipado a tope. Con una apariencia de berlina burguesa ocultaba debajo de su capó una mecánica temperamental que te sorprendía de primeras, pues no asociabas un coche de aspecto sosegado y tranquilo con unas prestaciones casi deportivas.

Su línea de berlina tradicional de tres cuerpos llevaba algunos aditamentos que lo distinguían de sus hermanos, como un alerón trasero más grande, un doble escape cromado y unas llantas de aleación de 15 pulgadas en vez de las de chapa de 14 pulgadas. En su interior se agradecía el uso de madera para rematar las puertas o el salpicadero, subiendo un punto el nivel de su habitáculo amplio y luminoso, aunque la utilización de materiales plásticos de baja calidad percibida en el resto de guarnecidos y demás elementos del interior enturbiaba la calidad del trabajo realizado.

Sus asientos delanteros sujetaban muy bien el cuerpo y estaban tapizados con una tela agradable al tacto y a la vista, y llevaba regulación lumbar, al igual que el del copiloto. El volante tenía regulación en altura y no era difícil encontrar una postura de conducción adecuada, auxiliado por una buena dirección asistida. En las plazas traseras no iban tan cómodos, pues aún estando homologado para tres personas solo iban cómodas dos, debido a lo voluminoso que resultaba el túnel central.

El maletero era amplio e iba dotado de luz, y el acceso del equipaje era cómodo gracias a la poca altura de su boca de carga. Aparte del equipamiento habitual nos encontrábamos con un techo corredizo eléctrico y apertura del maletero y del depósito de combustible desde sendos mandos situados bajo el asiento del conductor. El aire acondicionado era opcional, aunque la aireación era buena, con cuatro salidas en el salpicadero, y tenía algunas lagunas de equipamiento, como manómetro de aceite, indicador de carga de la batería, asiento posterior divisible, mando a distancia o faros antiniebla.

Estilo y elegancia inglesa junto con tecnología japonesa, una berlina con cierto tinte deportivo, así podríamos definir al Rover 416 GTi, un producto bastante redondo

Analicemos su mecánica. Su motor era un bloque de cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal con 16 válvulas que cubicaba 1.590 cc y entregaba 130 CV a 6.800 RPM, con un par máximo de 143 Nm a 5.700 RPM. Este motor de origen Honda, con doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas, era el más potente de los utilizados en las series 200 y 400 de Rover. Como buen 16v resultaba perezoso en el primer tercio del cuentavueltas para ir subiendo con energía de forma progresiva hasta las 7.000 RPM sin dar muestras de debilidad. Sin vibraciones extrañas ni pérdidas de tracción, tan solo resultaba molesto un nivel sonoro elevado a partir de determinado régimen unas 4.000 RPM.

Sus prestaciones básicas eran las siguientes: velocidad máxima de 196 km/h, el 0 a 100 km/h lo realizaba en 11,6 segundos y los 1.000 metros desde salida parada los cubría en 31,9 segundos. En cuanto a sus recuperaciones, tardaba 11,2 segundos de 80 km/h a 120 km/h en cuarta velocidad y 16,4 segundos para el mismo registro en quinta velocidad. Su gasto de combustible alcanzaba los 9 litros por ciudad y algo más por autopista/autovía a 120 km/h, unos 9,4 l/100 km. Si pisábamos el acelerador por carreteras secundarias alcanzábamos alegremente los 13,4 l/100 km.

El cambio de cinco marchas era preciso, rápido, de forma que nos permitía una conducción deportiva, lo que contribuía a olvidar en parte el comportamiento perezoso del motor en el primer tramo del tacómetro. Sus desarrollos eran tirando a cortos lo que permitía una buena aceleración junto a su brillante mecánica, y las recuperaciones correctas, sin necesidad de hacer un uso continuo de la palanca. Su sistema de frenos constaba de discos ventilados delante y macizos detrás, y la frenada se dosificaba sin problemas, con un recorrido progresivo del pedal y un agradable tacto, aunque con el uso intensivo aumentaba el recorrido del pedal. El sistema antibloqueo (ALB) de Bosch era una de las opciones y costaba por entonces algo más de 1.200 euros; el aire acondicionado valía casi 1.100 euros y la pintura metalizada 180 euros. Su precio final superaba por poco los 15.700 euros, sin ajustar inflación.

Por carreteras con buen firme el 416 GTi se permitía una conducción alegre, casi deportiva, pero en suelo degradado la cosa cambiaba y había que bajar el ritmo, pero las reacciones eran siempre progresivas y fáciles de dominar. Lo que sí es cierto es que Rover consiguió un buen compromiso entre un comportamiento alegre, que no deportivo, y tratando a los pasajeros de forma que no sufrieran mucho las incomodidades de este tipo de conducción haciendo algún pinito cuasideportivo.

Como comentábamos al principio era casi un hermano gemelo del Honda Concerto, pero si deseabas tener ese punto de glamur y elegancia británicos tenías que pagar un sobreprecio de unos 2.400 euros a igualdad de mecánica y de equipamiento. Era una época donde los coches británicos se seguían viendo con ese aire sofisticado y elegante, y esto había que pagarlo.