Desarrollado por Renault Sport sobre la base de Twingo II, este pequeño biplaza con carrocería de tipo targa -coupe-roadster según Renault- llegó al mercado europeo a mediados de 2010, llevando un soplo de aire fresco al segmento de los pequeños descapotables. Su nombre, Renault Wind.

Presentado en el salón de Ginebra en Marzo de aquel mismo año, la estampa general ofrecía una mezcla de robustez y deportividad, que o bien te gustaba o bien odiabas. En el diseño destacaba un frontal -inspirado en el del Twingo II- demasiado alto para tratarse de un coupé-roadster, un parabrisas y un pilar A muy inclinados, unas puertas sin marco -con los tiradores de apertura situados en el perfil-, una cintura lateral elevada, unos flancos bien marcados y una zaga alta.

El exterior contaba con numerosos detalles que venían a reforzar su imagen de deportividad y exclusividad, como por ejemplo: las dos entradas frontales de aire cromadas con forma trapezoidal, el aro circular translucido de color azul rodeando el proyector de las luces de posición y cruce, los emblemas situados en ambos laterales (sobre el pilar C) con el nombre del modelo, la tapa de maletero situada unos centímetros por debajo de la linea lateral, las dos pequeñas jorobas sobre la tapa del maletero (recordando aquellas jorobas más prominentes del Renault 19 Cabrio), el alerón trasero integrado, los pilotos traseros con forma de bumerán, el difusor trasero con la luz de marcha atrás colocada en el centro o las llantas de cinco radios con un bonito diseño deportivo.

Por su parte, el techo rígido articulado, fabricado en una sola pieza por Webasto, presentaba una cinemática de apertura y cierre bastante peculiar. En la operación de apertura, la tapa del maletero se levantaba hacia atrás formando un ángulo de 90 grados. Acto seguido, el techo se levantaba basculando 180 º por su parte trasera sobre el eje formado por el arco anti-vuelco colocado tras los asientos. De esta forma, el techo quedaba expuesto boca arriba mientras la tapa del maletero iba bajando, hasta ocultar el techo en un hueco acolchado situado justamente por encima del espacio del maletero.

Todo este proceso tardaba 12 segundos y con este diseño se conseguía mantener el mismo volumen de maletero (270 litros) que con el techo puesto. El único inconveniente del sistema era que en el movimiento de elevación del techo, la parte superior llegaba a alcanzar los 2,05 m, por lo que a la hora de abrir o cerrar el techo el coche no podía estar aparcado en un sitio con poca altura.

El techo Pesaba 21,8 kilos contando todo el mecanismo de despliegue, esto suponía, según la marca, unas la quinta parte de peso que los techos de sus competidores

Al contrario que en otros descapotables, tanto para cerrar como para abrir el techo el coche debía encontrase parado y con el freno de mano puesto. Para iniciar la operación, el conductor debía girar un tirador redondo ubicado junto al montante del parabrisas y pulsar el botón de apertura de la capota situado en la consola central. Como detalle a reseñar, el arco metálico de seguridad incluía la luneta trasera térmica en su interior y ésta hacía las veces de deflector aerodinámico cuando se circulaba con la capota retirada. Además, el arco incluía la tercera luz de freno en la parte superior del mismo.

Pasando al interior, observamos cierto aire de familia en un salpicadero heredado del Twingo II, convenientemente aderezado con algunos toques que le otorgaban personalidad. Nada más abrir las puertas, unas correas de plástico o piel ejercían de tiradores para poder cerrarlas una vez sentados. Frente al puesto de conducción nos encontrábamos con un volante deportivo de tres radios acabado en cuero perforado, una palanca de cambio forrada en cuero y unos pedales acabados en aluminio.

Por detrás del volante, bajo una cúpula de plástico translúcido (disponible en varios colores), sobresalían las tres esferas de la instrumentación, con velocímetro, tacómetro, información de nivel de combustible, temperatura y un pequeño display. La pantalla de información del equipo de audio se encontraba ubicada en la parte central del salpicadero, dentro de una pequeña capilla.

Dos pequeñas salidas de aire con forma de altavoz, situadas a ambos lados del pulsador de los intermitentes de emergencia, aparecían un poco más abajo. A continuación, los controles de la climatización y los controles del equipo de sonido -ambos procedentes del Twingo II-. Remataban la parte baja del salpicadero los botones de los elevalunas y de apertura del techo.

Renault Wind Collection

Finalizando el repaso por el interior, encontrábamos dos asientos deportivos con los reposacabezas integrados, tapizados en mezcla de tela/piel (o piel según opciones) y regulables en altura y longitud. Además, por todo el habitáculo se encontraban diversas piezas acabadas en cromo satinado y en general los acabados presentaban buenos ajustes, aunque su calidad de terminación era tirando a pobre.

Al mercado español sólo llegó un acabado, denominado Dynamique, con un equipamiento bastante completo que incluía cierre centralizado, elevalunas y espejos eléctricos, aire acondicionado, faros antiniebla, llantas de aleación de 16 pulgadas, ordenador de viaje, programador de velocidad, radio CD MP3, seis airbags, ABS, control de tracción, control de estabilidad y el kit antipinchazos.

En opción disponía de asientos de cuero con calefacción, climatizador, llantas de aleación de 17 pulgadas, sensor de luz y lluvia, radio CD MP3 (con conexión auxiliar iPod-iPhone, USB y manos libres) o un deflector de tela.

A nivel de chasis, el motor iba colocado delante en posición transversal y acoplado a una caja de cambios de cinco marchas. La tracción era delantera y la suspensión era independiente, de tipo McPherson en el eje delantero y semi-independiente de rueda tirada con eje torsional transversal en el eje trasero. Equipaba dirección con asistencia eléctrica y discos de freno en ambos ejes.

Tanto los elementos de la suspensión, como los frenos, así como la dirección provenían del Clio II RS. Las llantas de aleación podían ser de de 16 o 17 pulgadas, montadas en neumáticos de medidas 195/45 o 205/40. Para aumentar la rigidez del chasis, este contaba unas con barras de refuerzo bajo la carrocería, largueros laterales reforzados, un grueso tabique de separación con el maletero y también dos barras diagonales de refuerzo en el maletero.

Tuvo una versión Gordini, que solo se diferenciaba en su estética

Conformaba la gama de motores, dos únicas motorizaciones de gasolina, un 1.2 litros (D4FT) que se ensamblaba en Douvrin (Francia) y un 1.6 litros (K4M-RS) -procedente del Twingo II RS- que se ensamblaba en Valladolid. El primero de ellos, denominado 1.2 TCe, contaba una cilindrada de 1.149 cc, con el bloque de hierro, culata de aluminio, un árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta multipunto, turbo e intercooler.

Entregaba 101 CV a 5.500 RPM y 152 Nm de par motor a 3.500 RPM, y con él se conseguía una punta de 190 km/h, una aceleración 0-100 km/h en 10,5 segundos y un consumo medio de 6,3 litros. Este motor contaba con una función overboost, que incrementaba la potencia en 5 CV y el par en 6 Nm, en segunda, tercera y cuarta marcha, si el motor se mantenía por encima de las 4.500 RPM.

Por su parte, el 1.6 tenía una cilindrada de 1.598 cc, con el bloque de hierro, culata de aluminio, doble árbol de levas con variador de fase en admisión, cuatro válvulas por cilindro e inyección indirecta multipunto. Contaba con una elevada relación de compresión (11:1) y entregaba 133 CV a 6.750 RPM y 160 Nm de par a 4.400 vueltas, consiguiendo así el Renault Wind alcanzar una punta de 201 km/h, una aceleración 0-100 en 9,2 segundos y un consumo medio de 7 litros.

Al volante, en entorno urbano, el tamaño contenido lo hacía moverse con desenvoltura en el trafico. En carretera, el motor 1.2 era más que suficiente para mover al coche con cierta alegría ya que el turbo le proporcionaba una buena respuesta. El 1.6 por su parte, ofrecía buena elasticidad para ser un atmosférico (más del 80 % de par estaba disponible entre 2.100 y 6.800 RPM), moviendo el coche con mucho dinamismo (como contrapartida, con este motor la sonoridad mecánica del coche era bastante elevada).

Con las dos motorizaciones la caja de cambios disponía de unos desarrollos tirando a cortos y un funcionamiento algo tosco. En definitiva, la puesta a punto de la suspensión, tirando a dura -pero no incómoda-, la dirección rápida y directa, la potencia de los frenos y el pequeño tamaño del Renault Wind contribuían a que entrara en las curvas con notable agilidad, siguiendo fielmente las órdenes del volante, resultando de esta forma un coche ligero y divertido de conducir.

Por otra parte, en el uso diario presentaba algunos problemas en cuanto a la ergonomía: las formas de la carrocería dificultaban una buena visibilidad, el volante sólo era regulable en altura, los aireadores centrales situados en la consola central no eran orientables, apenas había huecos en el salpicadero para dejar objetos, los parasoles eran pequeños, la guantera no tenía iluminación y por último, no era un modelo recomendable para personas de más de 1.85 metros debido a la poca altura del techo.

Por el contrario, disponía de unos asientos muy cómodos con unos pétalos laterales que protegían perfectamente la zona lumbar y el acceso a todos los mandos era bueno en general (exceptuando los botones de los elevalunas).

Dentro de la marca francesa, el Renault Wind se encontraba a caballo entre un Twingo y un Clio, con una longitud de 3.828 mm, una anchura de 1.698 mm, una altura de 1.381 mm, así como una distancia entre ejes de 2.368 mm y un peso de partida de 1.131/1.173 kg (según motorización), y competía con coches como el Peugeot 207 CC, el Fiat 500C, el MINI Cabrio, Nissan Micra CC, y Mitsubishi Colt CZC, siendo el único de ellos que contaba con sólo dos plazas (los demás eran 2+2).

Por otra parte, el MINI y el Fiat tenían la capota de lona. Con un precio de partida -en 2010- de 18.095 euros para el 1.2 TCe, a igualdad de equipamiento, sólo el Micra (110 CV) y Peugeot 207 CC (120 CV) tenían un precio más bajo. Con respecto al precio del 1.6, arrancaba en unos 19.305 euros.

El Renault Wind se fabricó en la planta de Novo Mesto (Eslovenia), al igual que el Clio II y el Twingo II y, desafortunadamente, ya fuera por su diseño peculiar, o porque era un coche de nicho, tuvo una vida muy corta, cesando su producción en diciembre del 2012, si bien las unidades que quedaron en stock terminarían vendiéndose a lo largo de 2013 y 2014. En España dejaría de comercializarse en febrero de 2012, tras vender sólo 200 unidades desde el inicio de su lanzamiento en septiembre de 2010. En total se fabricaron 12.822 unidades y sólo se vendió en el mercado europeo.

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