Si te apetece salir del asfalto con toda tu familia, el Renault Scénic RX4 2.0 es tu coche. Esta frase a modo de eslogan nos podría servir para definir este polivalente vehículo de la marca del rombo, un monovolumen con tracción total y un potente motor de gasolina de 2 litros y 140 CV. Con él podrás disfrutar tanto de la ciudad como del campo; la elección es tuya.

Recién salido del cascarón el concepto SUV, Renault decidió seguir evolucionando al exitoso Scénic para entrar de lleno en un segmento en absoluta ebullición, incluso después de casi 20 años, como podemos comprobar hoy. Además, no tuvo problemas para tirar de chequera a la hora de desarrollar esta versión, pues contaba con un precio de partida de 30.000 euros de hoy.

La aportación de un gran número de elementos técnicos situaron al Scénic RX4 en lo más alto de su gama. Eligió el motor más potente -el bloque de 2 litros, 140 CV y 16 válvulas-, unas suspensiones específicas para una respuesta adecuada en caminos y pistas forestales, un interesante sistema de tracción total, una estética diferente que intentó emular la imagen de un todo terreno, y un equipamiento de lo más completo. Con todos estos elementos se consiguió un vehículo atractivo y espectacular.

Fue casi un pionero en este segmento, pues apenas tenía rivales, si acaso se le acercaban el Mitsubishi Space Gear o el Honda CR-V, pero diferentes en objetivos comerciales, comportamiento rutero, precio o modernidad. Hay que reconocer que Renault innovó con claridad, inventando el segmento de los monovolúmenes con el Mégane Scénic, y creando una nueva versión que se atrevió a salir del asfalto y meterse en rutas campestres sin el menor complejo.

Con el Scénic RX4 se combinaron las ventajas inherentes de un monovolumen compacto con unas eficaces suspensiones más altas, junto a una útil tracción integral

No era un todo terreno puro y duro, ni se pretendía, pero sentó las bases del segmento que triunfa de forma absoluta en nuestros días. No dejaron de lado la estética, aspecto primordial a la hora de elegir un vehículo. Se le añadió un frontal reforzado, unas protecciones que rodeaban todo su perímetro, unos neumáticos especiales M+S (Mud + Snow, barro y nieve) que abrazaban a unas llantas de 16 pulgadas, y una rueda de repuesto colgada en el portón trasero.

En su interior se realizaron pocos cambios, manteniendo la versatilidad que le caracterizaba. Contaba con numerosos huecos repartidos por el habitáculo, incluyendo cajoneras debajo de los asientos delanteros, y un maletero amplio -algo menos que el Scénic “normal, a causa del sistema de tracción total-. Cambiaba el sistema de apertura del maletero, ahora lateral, aunque manteniendo la práctica apertura independiente de la luneta. Se sustituyó el terciopelo de su tapizado por unas telas más resistentes, acordes con el uso más intenso y guerrero que se le iba a dar al coche.

Su confort de marcha y comportamiento rayaban la excelencia, gracias a una suspensión desarrollada por los ingenieros que se tragaba todas las imperfecciones del terreno

La comodidad en marcha era más propia de una buena berlina media, gracias a una elaborada amortiguación que ponía límite a los movimientos verticales de la carrocería sin ningún tipo de violencia; aun siendo blanda no ofrecía estos típicos movimientos. Los generosos recorridos de la suspensión también contribuían en buen grado a ello.

Cuando se atravesaban las irregularidades propias de los caminos de tierra las ruedas subían y bajaban, y la carrocería solo acompañaba en el movimiento de subida, bajando ligeramente después y adoptando la posición de reposo. Con ello se evitaban desagradables rebotes que afectaban al confort de sus ocupantes y a la seguridad, limitando las inercias de la carrocería.

Por asfalto en mal estado se mostraba muy estable y equilibrado, sin mostrar la supuesta deriva que podrían ofrecer los neumáticos de perfil alto (215/65 R16), bastante mejor que lo que ofrecían los todo terreno de ejes rígidos. Por ponerle algún pero, mostraba un ligero balanceo en vías con buen asfalto, pero no debemos olvidar que no es un vehículo diseñado para moverse por zonas trialeras.

Mencionaremos que a pesar de su útil sistema de tracción total no nos podíamos mover por terrenos complicados, y diremos el porqué. Aunque contaba con una altura libre generosa, los desarrollos de transmisión eran largos -no contaba con reductora-, y ni siquiera la primera marcha era corta. El motor entregaba 140 CV a 5.500 RPM, y 188 Nm de par máximo a 3.750 RPM. Era un cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal, cuatro válvulas por cilindro, con el bloque construido en hierro y la culata en aluminio.

Además, los teóricos 140 CV se quedaban escasos para mover la tonelada y media larga que pesaba, y si añadimos las pérdidas de potencia causadas por la transmisión, los desarrollos de la misma y los neumáticos que calzaba, no le otorgaban unas prestaciones de primera. Su velocidad máxima era de de 180 km/h, dedicando 12 segundos para el 0 a 100 km/h, con un consumo homologado de 12 l/100 km por ciudad y algo más de 8 l/100 km por carretera.

En consecuencia, había que hacer un uso intensivo del cambio de marchas al enfrentarnos a los repechos serios en carretera, y tampoco intentar proezas en el campo. El sistema de frenos tampoco acompañaba, que aunque llevaba discos en ambos ejes, los del eje trasero eran pequeños, y pecaban de falta de mordiente, acusando pronto la fatiga.

Poniendo en la balanza los pros y los contras, seguramente la mayoría de los clientes agradecerán más las ventajas que ofrecía, dejando en un segundo plano sus evidentes carencias de todo terreno, y es que realmente no lo era, y se le perdonaba su falta de dinamismo y unas prestaciones discretas.

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