Renault ha sido una marca con una larga tradición de modelos superventas dentro de nuestras fronteras, sobre todo en el segmento de los compactos. A modo de anécdota, la comercialización del primer Mégane se retrasó en nuestro país unos meses porque el Renault 19 aún mantenía un elevado número de matriculaciones.

De este se tomó la plataforma del Mégane, aunque convenientemente revisada acorde a los nuevos tiempos. Las líneas de la carrocería recordaban algo al extinto 19, destacando sus proporciones o la luneta trasera muy inclinada. Sin embargo, la marca del rombo trazó sus líneas inspirándose en elipses y formas ovaladas, lo cual se puede apreciar si prestamos atención a los detalles tanto exteriores como interiores. Como era de esperar, ocupó los primeros puestos de nuestro ranking de coches más vendidos y no se puede decir que se debiera a su diseño (ahí está también el exitoso Mégane de segunda generación) ni tampoco a una oferta mecánica destacable o unos precios demasiado competitivos. Tradición.

Pero cuando salió el lavado de cara de 1999 -conocido como fase 2-, al margen de los leves cambios en su carrocería, el Mégane contó con dos aspectos que sí le hicieron destacar frente a la competencia. El primero de ellos fue una agresiva política de precios más en la línea de Ford con el Focus que de Citroën y sus superdescuentos.

La segunda característica fue una remozada gama de motores cuyo rendimiento le encumbraba como el rey de la categoría. Se lanzaron los brillantes 1.4 y 1.6 multiválvulas con 95 y 110 CV respectivamente y que ofrecían una envidiable relación entre prestaciones y consumos. Y para el Coupé, que había recibido en exclusiva el 2.0 16v del Clio Williams con 150 CV, se lanzó el 2.0 IDE correspondiente a la denominación de la marca francesa para identificar la tecnología de inyección directa en gasolina.

De esta forma, Renault se convertía en el primer fabricante europeo en recurrir a la inyección directa (con permiso del intento de Mercedes-Benz en los años 50), puesto que Volvo usaba los motores GDI de Mitsubishi, la verdadera impulsora de este sistema. Pero a diferencia de la marca japonesa, el IDE no funcionaba con mezcla pobre estratificada, sino que se empleaba un sistema de recirculación de los gases de escape EGR que en la práctica funcionaba como una mezcla pobre, pero homogénea reutilizando dichos gases en una segunda inyección en la fase de admisión.

Respecto al anterior 2.0 16v, el IDE perdía la distribución variable, pero ganaba en elasticidad y agrado de uso gracias a una compresión más elevada y un par superior. Su potencia oficial se veía mermada en 10 CV, quedándose ahora en 140. Sin embargo, ofrecía la potencia máxima a 5.000 RPM en vez de las 6.100 del 150 CV.

Podría deducirse que igualmente cedería en prestaciones, pero salvo en velocidad punta, las mediciones declaraban un mejor rendimiento en el IDE. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y cubría los 1.000 metros en 29,5 segundos, tan solo unas décimas menos, aunque en recuperaciones existía una mayor diferencia que llegaba a un segundo en el adelantamiento en quinta velocidad.

La ganancia cobra relevancia porque los consumos se reducían, quizá el objetivo más claro de un coche con un motor de inyección directa. Según cifras oficiales la rebaja era de 1 l/100 km en carretera y algo más de 2 litros en ciudad. En definitiva, en conducción real lejos de los optimistas centros de homologación y un uso normal, el IDE resultaba superior a su antecesor, y eso era lo importante.

En contra de lo que pudiese parecer, el Mégane 2.0 IDE con solo 140 CV tenía poco que envidiar a otros compactos de aspiraciones deportivas más potentes, poniendo incluso frente a las cuerdas al Citroën Xsara 2.0 de 167 CV o el Honda Civic 1.6 VTi. Pero el Mégane Coupé no era un GTI al uso en cuanto a comportamiento. De amortiguación firme y neumáticos de perfil bajo, se defendía siempre y cuando la calzada se encontrase en buen estado y el trazado no resultase sinuoso, momentos en los que dejaba ver su carácter de compacto rápido más que de un pequeño deportivo como algunos de sus hipotéticos rivales.

Desde el punto de vista estético estaba claro que Renault no pretendía ofrecer con este IDE un GTI puro, puesto que su estética era asimilable a cualquier otro modelo de la gama

En el interior ocurría lo mismo, echándose en falta unos asientos que recogiesen mejor el cuerpo o alguna concesión a la deportividad que se quedaba en el fondo de la instrumentación de color blanco. Ni el salpicadero ni el volante inspiraban a tratar de encontrar los límites a este Mégane Coupé. Puede que fuesen la ausencia de florituras las que le permitieran ofrecer una tarifa bastante ajustada frente a la competencia.

De hecho, costaba menos que un Ford Puma 1.7 de 125 CV y cualquier compacto de potencia parecida a excepción del Opel Astra Sport, si bien este estaba menos equipado. Fruto de esa agresiva política comercial, el precio era netamente inferior al anterior Mégane 2.0 16v, por lo que ahora sí que lo tenía todo para conseguir ser -o continuar siendo- todo un superventas.

NOTA: No tenemos imágenes del 2.0 IDE; en su lugar son del 1.6 16v, el más parecido de cuantos hay fotos.