Esta versión del monovolumen de la casa del rombo corresponde a la segunda generación de este afamado modelo en su versión más potente y refinada, el Renault Espace V6 RXE. Apareció en el mercado en el año 1991. Creadora del concepto monovolumen, Renault llevó el concepto de la habitabilidad y comodidad a un nivel muy alto.

Su plataforma se diseñó desde cero, abandonando la de la primera generación, que pertenecía al Renault 18. Esta plataforma estaba a mitad de camino entre la de los modelos R-21 y R-25

El eje trasero resultaba más elaborado, de tipo semirrígido. También se modificó el bastidor monocasco y las líneas generales, más redondeadas, contando con espacio de sobra para admitir bajo su capó un motor de seis cilindros en V. Esta versión V6 nació con vocación de competir con las tradicionales berlinas medias de nivel superior, a las que igualaba en prestaciones, confort y comodidad y superaba en habitabilidad.

Una peculiaridad del Espace era la forma de pintar la carrocería, pues lo que se hacía realmente era recubrirla con unos paneles de material plástico termoformado, proporcionando una mayor elasticidad, mejor aspecto que la chapa normal pintada y menor peso. También se utilizó un nuevo sistema de corte mediante un hilo de agua a alta presión que mejoraba la calidad final tanto en el ajuste como en el aspecto de las piezas. A la carrocería monocasco de acero se le fijaban los diferentes elementos, al igual que el resto de los turismos.

Creció en dimensiones respecto a la generación anterior -443 cm de largo, 180 cm de ancho y 169 cm de alto-, y aún así continuaba siendo 3 centímetros más corto que el Renault 21. Se redondearon las líneas abandonando las aristas anteriores consiguiendo un diseño más limpio, al estilo japonés imperante en la época. Tenía curiosos detalles aerodinámicos, como el brazo del limpiaparabrisas delantero oculto, o unos retrovisores carenados aunque con peor campo de visión.

Un importante quebradero de cabeza fue el diseño de las suspensiones. Por una parte, para ofrecer una superficie de carga totalmente plana y poder combinar los anclajes variables de los asientos era necesario elevar el plano de carga, con lo que todos sus pasajeros iban sentados en una posición muy alta. En esta situación la carrocería apenas podía balancear, pues los pasajeros tendrían la sensación de viajar en un barco. Además un elevado centro de gravedad implicaría un gran balanceo que perjudicaría el agarre en curva.

La solución al problema era disponer de una suspensión con recorridos cortos, y al mismo tiempo ofrecer un buen confort a los ocupantes. Renault consiguió superar ambos aspectos con nota, aunque por lógica su comportamiento no llegaba al nivel de una buena berlina media. Con todo su comportamiento dinámico era bastante bueno y sacaba buen provecho sus 153 CV. Su esquema era independiente con dos brazos transversales superpuestos, muelles y barra estabilizadora delante, y un eje semirrígido y guiado, con muelles y una barra Panhard detrás. Calzaba neumáticos de medidas 195/65 R15.

En esta imagen vemos que falta la plaza central de la segunda fila, pues podían retirarse individualmente

Los asientos traseros se podían mover longitudinalmente sobre sus guías de forma individual, inclinar sus respaldos hasta conseguir una superficie totalmente plana e incluso invertir su posición en sentido contrario a la dirección de marcha. También se podían plegar los respaldos, ofreciendo una especie de pequeña mesa de trabajo

Con cinco plazas la capacidad del maletero era enorme, pudiéndose utilizar para siete, aunque en este caso el maletero veía muy reducida su capacidad. Era un vehículo que lo mismo servía para llevar a la familia de vacaciones, cargarlo de artilugios por parte de los más aventureros e incluso se podía utilizar como coche de representación.

En su empeño de procurar el ambiente y la comodidad de un pequeño salón para los pasajeros se olvidaron un poco del conductor, con una postura de conducción propia de una furgoneta. El volante -sin ninguna posibilidad de reglaje- y los pedales estaban en posición muy vertical, lo que causaba fatiga después de un uso continuado, y la palanca de cambios se quedaba muy retrasada. Al menos la dirección asistida era comodísima y el tacto de los mandos encomiable.

Uno de los elementos más agradables del Renault Espace V6 RXE era su motor. En posición delantera longitudinal (como en la primera generación), cubicaba 2.849 cm³. El bloque y la culata estaban fabricados en aluminio, con dos árboles de levas, uno por cada bancada de cilindros. Generaba 153 CV de potencia máxima a 5.400 RPM y 225 Nm a 2.500 RPM de par máximo. El sistema de alimentación era por inyección electrónica multipunto.

Gozaba de una gran elasticidad, pudiendo mantener las marchas largas a regímenes bajos, aspecto de agradecer en la ciudad. Si pisamos el acelerador los 153 CV se mostraban briosos, potentes y ágiles, y al mismo tiempo eran suaves y sin tirones, sin generar apenas ruido. Se consiguió un motor que permitía viajar a unas velocidades medias elevadas y disponer de un margen de potencia para realizar adelantamientos con seguridad sin tener que recurrir al cambio de marchas de cinco relaciones.

Su velocidad máxima casi rozaba los 200 km/h, e invertía 11 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado; los 1.000 metros desde parado los cubría en 32 segundos. Refiriéndonos a los valores de recuperación, los 1.000 metros desde 40 km/h en cuarta los recorría en algo más de 32 segundos, y cerca de 38 segundos en quinta. Para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta invertía casi 10 segundos frente a casi 16 segundos en quinta.

Todas estas buenas prestaciones tenían unos consumos elevados en el otro punto de la balanza, a causa de un elevado peso para la época -alrededor de los 1.400 kg- y un C_x alto, aunque bueno para ser un monovolumen. Por ciudad superaba los 13 l/100 km, en carretera convencional a 90 km/h de crucero andaba por los 10 l/100 km, y por vías rápidas a 120 km/h de crucero nos montábamos en los 13 l/100 km.

A los frenos no se les podía hacer ningún reproche. Con discos en las cuatro ruedas y un ABS poco intrusivo (opcional), estos se mostraban eficaces en todo momento y poco propensos a la fatiga. El tacto del pedal contaba con una buena dosificación y se utilizaba sin mayor dificultad. Algo que había que tener en cuenta es la larga distancia que existía entre la posición del conductor y el principio del coche, pues resultaba fácil topar con el vehículo delantero en las maniobras de aparcamiento.

Los monovolúmenes eran unos vehículos ideales para viajar con toda la familia, con espacio de sobra para todos y su correspondiente equipaje, a para aquellos viajeros aventureros que necesitaban llevar todos sus aperos -bicicletas, piraguas, tiendas de campaña-, e incluso como vehículo de representación o una especie de pequeña oficina móvil. En este aspecto Renault siempre ha sido pionera; lástima que los SUV han canibalizado casi todos los segmentos del automóvil, no consiguiendo siempre aunar las ventajas de cada uno de ellos.

Hoy costaría unos 57.000 euros, 10.000 euros más de lo que piden por su equivalente moderno con acabado Initiale Paris -el más alto- y motores de 200 CV o más. A igualdad de potencia un Espace moderno ronda los 37.000 euros con un nivel de equipamiento interesante. Era bastante exclusivo en su día.

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