Coche del día: Renault Dauphine

Coche del día: Renault Dauphine

El reemplazo del Renault 4CV del que se fabricaron más de dos millones de unidades en todo el mundo


Tiempo de lectura: 3 min.

Renault es una de las compañías que más arraigo tienen en España. Comenzó a fabricar sus coches aquí, al mismo tiempo de que SEAT comenzara a fabricar sus coches, pues F.A.S.A., comenzó a montar el Renault 4CV en 1953 –10 unidades preserie–. Sin embargo, la diferencia de categoría entre el pequeño 4/4 y el SEAT 1400, hizo que el primero fuera bastante más popular.

El éxito del Renault 4CV fue notable, sobre todo en Francia, donde circulaba desde 1947. Fue un coche diseñado para ser, básicamente, una herramienta para que la población de postguerra, tuviera un vehículo con el que desplazarse de forma económica. Además, merece la pena mencionar que el Renault 4CV es el único automóvil considerado bien de interés cultural por su importancia en España.

renault dauphine fasa

Pero todo se acaba y hay que buscar un reemplazo para ese modelo. Renault empezó a trabajar en el sustituto, retomando un proyecto abandonado tiempo antes y conocido internamente como “proyecto 108”. Este desarrollo, si no se hubiera abandonado, debería haber llegado a las calles en 1951 como Renault 5CV. Una de las curiosidades que tenía el proyecto, era la denominación. La compañía francesa había planeado ponerlo en circulación bajo el nombre de Renault Corvette, pero se dieron cuenta de que había un modelo estadounidense con esa denominación, el Chevrolet Corvette, y tuvieron que optar por otra opción: Renault Dauphine.

Convivió con el SEAT 600, pero el modelo español le superó en ventas al ser algo más barato y además, por contar con la inestimable ayuda del Gobierno de aquellos años

El primer prototipo del Dauphine se completó en 1952, pero su fabricación comenzó en diciembre de 1955. La presentación oficial fue poco después, el 6 de marzo de 1956 y posteriormente, el 8 del mismo mes con motivo del salón de Ginebra. Era más grande que el 4CV, también era más elegante y tenía más espacio interior, por lo que también era más práctico. F.A.S.A. comenzó su producción poco después y el éxito del coche no se hizo esperar. No en balde, el señor Fernand Picard, el responsable del desarrollo, había probado uno de los prototipos por carreteras españolas con buenos resultados.

Con el Renault Dauphine, la compañía francesa mantuvo el mismo esquema técnico que con el Renault 4CV. El motor estaba colocado por detrás del eje trasero, pero aumentaba su tamaño de 748 a 845 centímetros cúbicos, al tiempo que la potencia ganaba 5 CV y pasaba a 31 CV a 4.200 revoluciones, así que ganó algo en prestaciones.

renault dauphine (2)

Estéticamente hablando era un coche agradable, de líneas sencillas y claramente “cincuenteras”, con faros frontales redondos incrustados en el capó. Un frontal que no tenía toma de aire –el motor estaba atrás, recordad– y destacaba por un paragolpes metálico y cromado sin topes de goma. Atrás era algo más feucho, pero las necesidades técnicas obligan a tener grandes salidas de aire caliente de gran tamaño, que se colocaron flanqueando la matrícula, mientras que los pilotos eran llamativamente pequeños –llamativamente pequeños vistos ahora, obviamente–.

La producción del Renault Dauphine se alargó hasta 1966 y se llegó a superar los dos millones de unidades en todo el mundo. F.A.S.A. fabricó 125.912 unidades y se llegó a comercializar en Estados Unidos, donde no tuvo el éxito esperado, algo lógico si tenemos en cuenta que allí, en la década de los 50 y 60, disfrutaban de automóviles como el Chevrolet Bel Air, que al lado de un Renault 4/4 es casi como un autobús de grande.

Anuncio estadounidense del Renault Dauphine

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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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cacho_perro

Mi abuelo tuvo uno, en su época contaba que le decían “el coche de las viudas” de la cantidad de accidentes en que se vio implicado, ya que era de lo más “brioso” que se estilaba entonces, la gente le “apretaba” en las pocas rectas que había y al llegar todo lanzado a la primera curva muchas veces la torta estaba asegurada si venía un golpe de viento que lo desestabilizara (muy sensible al viento lateral por el tema del motor trasero) y no llevabas las presiones de las ruedas en condiciones… él se curó en salud y tenía por… Leer más »


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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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