El Renault Clio 1.5 dCi con 105 CV, combinaba prestaciones, bajos consumos y un espacio interior líder en la categoría. De hecho, era uno de los utilitarios más grandes, lo que permitía que, por espacio, fuera de los más confortables.

La tercera generación del Renault Clio llegó al mercado con un notable cambio. Por dimensiones, era mucho más grande que la anterior, por calidad de acabados, se colocó entre los mejores de su categoría –incluso muy cerca del segmento de los compactos– y por cualidades dinámicas, era una de las referencias del segmento. Algunos medios, como Autopista, llegaron a decir que estaba más cerca de un compacto que de un utilitario.

En parte nos le faltaba razón, los utilitarios habían empezado a crecer descaradamente y alcazaba cotas más propias del segmento de los compactos. Es más, algunos modelos se acercaban mucho al tamaño que tenían los coches del segmento C en años anteriores, como ocurría, precisamente, con el Renault Clio. La cuestión es que, como cabría esperar, los precios también crecían en el mismo sentido y el Clio tenía unas tarifas que empezaba en 17.400 euros.

Una de las versiones más interesantes del modelo francés era el equipado con el motor diésel de 1,5 litros con 105 CV. Motor y coche formaban un conjunto altamente recomendable, tanto por prestaciones como por consumos, pero también por su calidad de rodadura y su refinamiento. El Renault Clio 1.5 dCi era uno de los utilitarios diésel más suaves del segmento, y al mismo tiempo, uno de los que tenían una mayor estabilidad, un paso por curva especialmente veloz y un confort altísimo.

Renault lo hizo muy bien con la tercera generación y las ventas acompañaron. El motor 1.5 dCi de 105 CV fue uno de los argumentos de esas ventas, ya que ofrecía un funcionamiento sensacional. Con 1.461 centímetros cúbicos, inyección con inyectores piezoeléctricos y raíl común, turbo de geometría variable e intercooler, rendía 105 CV a 4.000 revoluciones y 24,5 mkg 2.000 revoluciones –casi 240 Nm de par–. El motor podía con cambio de seis relaciones cuyo desarrollo en sexta era de 48,54 km/h a 1.000 revoluciones.

Los datos oficiales resultaban muy interesantes. La velocidad máxima homologada era de 190 km/h y el 0 a 100 km/h era de 11,1 segundos. El consumo urbano estaba cifrado en 5,7 litros, el extraurbano en 4,1 litros y la media se quedaba en 4,6 litros. Cifras, por cierto, inalcanzables en un us real y las revistas lo demostraron una y otra vez. No obstante, los consumos reales tampoco eran malos. Según la revista Autopista, en ciudad el consumo era de 7,9 litros, en vías más amplias –carretera, autopista… – la cifra era de 5,6 litros y el consumo medio era de 6,3 litros. Suficiente para flirtear con los 880 kilómetros de autonomía con un depósito de 55 litros.

El Renault Clio 1.5 dCi tenía un comportamiento excepcional cuando el asfalto estaba en buenas condiciones, y además, sin importar el ritmo que se llevara. Sin embargo, todo se iba al traste cuando aparecía asfalto roto en un notable contraste que no pasó desapercibido en la prensa. Lorenzo Alcocer escribió para la revista Autopista: Parece que todo funciona muy bien, que el coche es muy bueno y superior al resto de rivales, pero siempre en condiciones de asfalto bastante buenas aun sin importar velocidad y trazado. La suspensión se puede comprimir y extender en todo su recorrido al afrontar un badén en plena curva, que los amortiguados movimientos verticales de la carrocería no conllevan aspavientos que alteren la confianza. Pero luego en pequeñas irregularidades en asfalto que hagan trabajar a las suspensiones con menos violencia pero en frecuencias muy rápidas, se deteriora su comportamiento exageradamente. En curva deja de pisar con esa precisión mostrada, no resulta un conjunto tan sólido, se transmiten vibraciones al habitáculo e incluso la dirección transmite golpes a través del volante.