Coche del día: Renault 6

Coche del día: Renault 6

Un compacto polivalente que se atrevía en cualquier terreno


Tiempo de lectura: 6 min.

El Renault 6 se presentó a la sociedad en el Salón de París de 1968 con el objetivo de cubrir el hueco existente entre los modelos Renault 4 y Renault 8, manteniendo el buen comportamiento campero y capacidad de carga del primer modelo y aproximarse en tamaño a su hermano mayor, el R8. Se encuadraba en el segmento C.

FASA Renault prefirió optar por el motor de 1 litro (956 cm3) y 41 CV del R-8 en vez del 0.9 (851 cm3) que montaba la versión original gala, cosas de nuestra peculiar orografía. Del R-4 heredó la suspensión, mejorada para que no balancease tanto, así como la palanca de cambios de tipo revólver situada en la parte superior central del salpicadero.

Su línea recordaba a su hermano grandote el R-16, pero salvando las dimensiones, con una carrocería más pequeña y cuadrada. La polivalencia era su principal virtud, pues los habitantes de nuestros pueblos y ciudades buscaban un coche polivalente que tuviese aptitudes fuera del asfalto, una buena capacidad de carga y buen comportamiento en carretera.

La primera premisa -aptitud campera- la cumplía con su mejorado sistema de suspensión, y la segunda lo hacía gracias a un gran portón trasero que mostraba un gran maletero, favorecido por un respaldo del asiento trasero abatible. Además, contaba con una bandeja que dividía el volumen de carga en dos partes que podía plegarse en el respaldo del asiento trasero.

Los asientos eran bastante confortables, con un puesto de conducción racional. Bajo el salpicadero existía una amplia bandeja para guardar objetos, complementando una guantera prácticamente inútil por su escasa capacidad. Se echaba en falta un termómetro del refrigerante, por lo cual no convenía darle mucha caña al coche y correr el riesgo de cargarse el motor.

Su equivalente hoy en día serían las versiones lúdicas de las furgonetas tipo Renault Kangoo o Peugeot Partner, válidas tanto como herramienta de trabajo para menearse por las zonas rurales y por la ciudad como para uso vacacional con la familia

En lo referente a sus dimensiones, la longitud era de 3.850 mm, la anchura 1.540 mm y la altura 1.500 mm, ofreciendo una silueta trasera casi cuadrada. La plataforma tenía 2.425 mm de batalla, 1.280 mm de vía delantera y 1.250 mm de vía trasera. La carrocería iba atornillada al bastidor. El peso oficial era de 830 kg, con un reparto de pesos de 57,5/42,5 delante/detrás con el depósito lleno con 38 litros de gasolina.

Renault 6 1968 esquema

El motor de la primera serie llevaba cuatro cilindros en línea en posición delantera longitudinal, con una cilindrada total de 956 cm3. Entregaba una potencia máxima de 41 CV a 5.900 RPM junto a un par máximo de 66 Nm a 3.500 RPM. Su velocidad máxima rondaba los 120 km/h, llegando en algunos casos en situación favorable a los 130 km/h reales. Su consumo medio a una velocidad de crucero de 100 km/h oscilaba entre los 7,5 – 8,3 l/100 km, dependiendo de las condiciones meteorológicas y de la carga del vehículo.

La potencia se transmitía a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de cuatro relaciones. Resultaba curiosa la ubicación de la palanca de cambios, en la parte superior central del salpicadero. Recibía el nombre de tipo revólver y tenía la forma de una L tumbada. Las cuatro marchas estaban en cierto modo agrupadas de dos en dos: la primera y segunda eran cortas y bien escalonadas, con buena respuesta y aprovechamiento del motor; la tercera y sobre todo la cuarta eran para llanear, pues al más mínimo repecho era necesario reducir de cuarta a tercera.

Si además hacíamos un uso familiar del coche, con cuatro -e incluso cinco- pasajeros a bordo, con su correspondiente equipaje, los viajes se tenían que tomar con mucha calma. Este comportamiento solo se podía achacar a la escasa potencia del motor, que no por falta de elasticidad del mismo. La suavidad y el buen sincronismo de las marchas era de agradecer, salvo cuando insertábamos la marcha atrás.

Renault 6 TL 1971

Renault 6 TL (1971)

La suspensión del eje delantero era independiente de dobles triángulos formando un trapecio, con barras de torsión longitudinales como elemento elástico, y amortiguadores hidráulicos. En el eje trasero llevaba esquema independiente mediante ruedas tiradas con barras de torsión transversales con función elástica y amortiguadores hidráulicos. Ambos ejes contaban con barra estabilizadora.

Con todos estos elementos se conseguía un comportamiento equilibrado en carretera, mitigando de forma notable los balanceos en curvas, y sin mermar su buen comportamiento en las zonas rurales. La dirección resultaba un poco dura, sobre todo en maniobras, y ofrecía un elevado nivel de autocentrado o de retorno, aspecto que había que controlar si no deseábamos que el coche empezase a realizar movimientos en zig zag y perder su control.

Los frenos de la primera versión eran de tambores en las cuatro ruedas, siendo de disco delante y tambores detrás a partir de la versión TL, con 228 mm de diámetro delante y 180 mm detrás. No eran prodigiosos, pero sí suficientes, sin observar movimientos laterales extraños, aunque clavaba un poco el morro en frenadas intensas, algo normal en este tipo de coches con motor y tracción delantera.

En 1971 se amplió la gama con la versión TL (Turismo Lujo). Cuatro años más tarde, en 1975, sufrió su primera actualización seria, con la sustitución de los paragolpes por otros con las luces de posición e intermitentes integrados en mismo, una nueva parrilla delantera con los faros cuadrados en vez de redondos y la eliminación de los intermitentes en las aletas delanteras. En la parte trasera se sustituyeron los pilotos por otros de mayor tamaño y se incluyó la luz de marcha atrás.

Se incorporó el motor de 1.037 cm3 y 50 CV con bloque de fundición de hierro y la culata de aluminio, con un carburador vertical monocuerpo Solex 32 SEIA. Las válvulas estaban situadas en la culata, paralelas, en línea e inclinadas, accionadas por empujadores, varillas y balancines. El árbol de levas iba en posición lateral. Las ruedas llevaban neumáticos de medida 145 SR-13, en llantas de 13×4,5 pulgadas.

Seguimos avanzando en el tiempo y nos encontramos en 1981 con la nueva versión GTL (Gran Turismo Lujo) que llevaba el nuevo motor Cléon-Fonte, un bloque de 1.108 cm3 y 47 CV, estrenado por el Renault 10 -un Renault 8 alargado-. Incluso salió una versión campestre conocida como Rodeo, con la clara intención de competir con el Citroën Mehari, bastante diferente del 6 a nivel estético.

Su producción en España se alargó siete años más, hasta 1986, momento en el que dejó de fabricarse después de producir 328.000 unidades.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Cuantos SUVS de hoy en día quisieran tener las actitudes camperas de R6, coches económicos que valía para todo, a título personal echo de menos cosas así hoy en día, quizás y salvando las distancias los Dacia podrían ser los representantes modernos de estos R6, R4, etc…

Javier Costas
Suscriptor

Mi padre compró por ¿10.000 pesetas? a un carnicero un viejo R-6 que apodamos “el basurilla”, que metíamos por una finca donde también metíamos el Range Rover del abuelo. Fueron los dos primeros coches reales que llevé, sobre rodillas de padre/abuelo, pero que llevé. El R-6 se metía por cualquier lado. Me acuerdo de los interiores, del cambio de revólver, que le sonaba todo… tendría el coche unos 12-13 años por entonces. Era verde, y la matrícula tal vez era AV—-E, pero vete a saber, hace 30 años que no lo veo y no sé si se le sacó alguna… Leer más »

Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Tuve un R4, ya sabes mis gusto por los “hierros” y por algunos caminos hubo que probarlo.

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Miguel
Invitado
Miguel

Se consideraba una version de “lujo” del R4. En este articulo pone que recordaba a su hermo mas grande R 15. Yo diria mas bien R16. El R15 era una especie de coupe.

Javier Costas
Suscriptor

Era justamente eso lo que queríamos decir, habemus errata. Lo corregimos, gracias.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.