El Renault 6 se presentó a la sociedad en el Salón de París de 1968 con el objetivo de cubrir el hueco existente entre los modelos Renault 4 y Renault 8, manteniendo el buen comportamiento campero y capacidad de carga del primer modelo y aproximarse en tamaño a su hermano mayor, el R8. Se encuadraba en el segmento C.

FASA Renault prefirió optar por el motor de 1 litro (956 cm³) y 41 CV del R-8 en vez del 0.9 (851 cm³) que montaba la versión original gala, cosas de nuestra peculiar orografía. Del R-4 heredó la suspensión, mejorada para que no balancease tanto, así como la palanca de cambios de tipo revólver situada en la parte superior central del salpicadero.

Su línea recordaba a su hermano grandote el R-16, pero salvando las dimensiones, con una carrocería más pequeña y cuadrada. La polivalencia era su principal virtud, pues los habitantes de nuestros pueblos y ciudades buscaban un coche polivalente que tuviese aptitudes fuera del asfalto, una buena capacidad de carga y buen comportamiento en carretera.

La primera premisa -aptitud campera- la cumplía con su mejorado sistema de suspensión, y la segunda lo hacía gracias a un gran portón trasero que mostraba un gran maletero, favorecido por un respaldo del asiento trasero abatible. Además, contaba con una bandeja que dividía el volumen de carga en dos partes que podía plegarse en el respaldo del asiento trasero.

Los asientos eran bastante confortables, con un puesto de conducción racional. Bajo el salpicadero existía una amplia bandeja para guardar objetos, complementando una guantera prácticamente inútil por su escasa capacidad. Se echaba en falta un termómetro del refrigerante, por lo cual no convenía darle mucha caña al coche y correr el riesgo de cargarse el motor.

Su equivalente hoy en día serían las versiones lúdicas de las furgonetas tipo Renault Kangoo o Peugeot Partner, válidas tanto como herramienta de trabajo para menearse por las zonas rurales y por la ciudad como para uso vacacional con la familia

En lo referente a sus dimensiones, la longitud era de 3.850 mm, la anchura 1.540 mm y la altura 1.500 mm, ofreciendo una silueta trasera casi cuadrada. La plataforma tenía 2.425 mm de batalla, 1.280 mm de vía delantera y 1.250 mm de vía trasera. La carrocería iba atornillada al bastidor. El peso oficial era de 830 kg, con un reparto de pesos de 57,5/42,5 delante/detrás con el depósito lleno con 38 litros de gasolina.

El motor de la primera serie llevaba cuatro cilindros en línea en posición delantera longitudinal, con una cilindrada total de 956 cm³. Entregaba una potencia máxima de 41 CV a 5.900 RPM junto a un par máximo de 66 Nm a 3.500 RPM. Su velocidad máxima rondaba los 120 km/h, llegando en algunos casos en situación favorable a los 130 km/h reales. Su consumo medio a una velocidad de crucero de 100 km/h oscilaba entre los 7,5 – 8,3 l/100 km, dependiendo de las condiciones meteorológicas y de la carga del vehículo.

La potencia se transmitía a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de cuatro relaciones. Resultaba curiosa la ubicación de la palanca de cambios, en la parte superior central del salpicadero. Recibía el nombre de tipo revólver y tenía la forma de una L tumbada. Las cuatro marchas estaban en cierto modo agrupadas de dos en dos: la primera y segunda eran cortas y bien escalonadas, con buena respuesta y aprovechamiento del motor; la tercera y sobre todo la cuarta eran para llanear, pues al más mínimo repecho era necesario reducir de cuarta a tercera.

Si además hacíamos un uso familiar del coche, con cuatro -e incluso cinco- pasajeros a bordo, con su correspondiente equipaje, los viajes se tenían que tomar con mucha calma. Este comportamiento solo se podía achacar a la escasa potencia del motor, que no por falta de elasticidad del mismo. La suavidad y el buen sincronismo de las marchas era de agradecer, salvo cuando insertábamos la marcha atrás.

Renault 6 TL (1971)

La suspensión del eje delantero era independiente de dobles triángulos formando un trapecio, con barras de torsión longitudinales como elemento elástico, y amortiguadores hidráulicos. En el eje trasero llevaba esquema independiente mediante ruedas tiradas con barras de torsión transversales con función elástica y amortiguadores hidráulicos. Ambos ejes contaban con barra estabilizadora.

Con todos estos elementos se conseguía un comportamiento equilibrado en carretera, mitigando de forma notable los balanceos en curvas, y sin mermar su buen comportamiento en las zonas rurales. La dirección resultaba un poco dura, sobre todo en maniobras, y ofrecía un elevado nivel de autocentrado o de retorno, aspecto que había que controlar si no deseábamos que el coche empezase a realizar movimientos en zig zag y perder su control.

Los frenos de la primera versión eran de tambores en las cuatro ruedas, siendo de disco delante y tambores detrás a partir de la versión TL, con 228 mm de diámetro delante y 180 mm detrás. No eran prodigiosos, pero sí suficientes, sin observar movimientos laterales extraños, aunque clavaba un poco el morro en frenadas intensas, algo normal en este tipo de coches con motor y tracción delantera.

Renault 6 TL y 6 L (1975)

Renault 6 L y 6 TL (1975)

En 1971 se amplió la gama con la versión TL (Turismo Lujo). Cuatro años más tarde, en 1975, sufrió su primera actualización seria, con la sustitución de los paragolpes por otros con las luces de posición e intermitentes integrados en mismo, una nueva parrilla delantera con los faros cuadrados en vez de redondos y la eliminación de los intermitentes en las aletas delanteras. En la parte trasera se sustituyeron los pilotos por otros de mayor tamaño y se incluyó la luz de marcha atrás.

Se incorporó el motor de 1.037 cm³ y 50 CV con bloque de fundición de hierro y la culata de aluminio, con un carburador vertical monocuerpo Solex 32 SEIA. Las válvulas estaban situadas en la culata, paralelas, en línea e inclinadas, accionadas por empujadores, varillas y balancines. El árbol de levas iba en posición lateral. Las ruedas llevaban neumáticos de medida 145 SR-13, en llantas de 13×4,5 pulgadas.

Seguimos avanzando en el tiempo y nos encontramos en 1981 con la nueva versión GTL (Gran Turismo Lujo) que llevaba el nuevo motor Cléon-Fonte, un bloque de 1.108 cm³ y 47 CV, estrenado por el Renault 10 -un Renault 8 alargado-. Incluso salió una versión campestre conocida como Rodeo, con la clara intención de competir con el Citroën Mehari, bastante diferente del 6 a nivel estético.

Su producción en España se alargó siete años más, hasta 1986, momento en el que dejó de fabricarse después de producir 328.000 unidades.

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