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Coche del día: Renault 4

Recordando al entrañable "cuatro latas"

Coche del día: Renault 4

Para finales de febrero de este año se cumplirán 55 años del lanzamiento del Renault 4 en España. Se desarrolló para ser un urbanita pero con el tiempo se convirtió en una mezcla de coche todoterreno y honorable ciudadano, además de un compañero inseparable de aventuras. Estuvo en nuestro mercado hasta 1991, es decir, la friolera de 27 años, sufriendo muy pocas variaciones. En Francia aguantó un poco más, hasta la llegada del Twingo, despidiéndose con la serie limitada Bye Bye en 1992.

El Renault 4 se empezó a fabricar en 1961 en Francia. La versión 4L llevaba produciéndose desde finales de 1963 en España, aunque las primeras entregas a los clientes no empezaron hasta 1964. Seguramente se vieron alguna de las primeras unidades fabricadas en Francia rodando por nuestras carreteras durante ese periodo de tiempo (1961-1964).

Fue un hito muy importante para la marca gala, pues supuso un cambio radical de la configuración mecánica, pasando de un “todo atrás” a un “todo delante”, solución que adoptó del Citroën 2CV, aunque con cuatro cilindros en vez de dos, más rápido y potente que este, consumiendo un poco más que el 2CV. Su suspensión independiente en las cuatro ruedas, con barras de torsión transversales, eran tan sencillas como eficaces, sobre todo por caminos.

Renault 4 Interior

Se convirtió en todo un referente por su reconocida fiabilidad, robustez, espacio interior y polivalencia

La versión española del Renault 4 presentaba diferencias respecto a la francesa, fabricada en la factoria FASA de Valladolid. La más importante era la adopción de una mecánica más potente como versión de acceso. Para la ocasión se instaló bajo su capó delantero un motor Ventoux (fabricados en Santander) de 845 cm3, de cuatro cilindros en línea y ocho válvulas, con 30 CV de potencia máxima y un par máximo de 68 Nm a 2.300 RPM. Tenía tracción delantera y una caja de cambios manual de tres velocidades, suficiente para mover 630 kg hasta una velocidad punta de 110 km/h.

Otras diferencias eran unos parachoques de distinto diseño, con una especie de bigote por encima de la placa de la matrícula posterior. También carecía de los intermitentes laterales de las aletas delanteras. La disposición del depósito de gasolina provocó otra modificación, las ruedas traseras no iban alineadas. Se le mejoró el sistema eléctrico para dotarle de una mejor iluminación, instalándole un sistema de 12 voltios.

En el año 1965 se lanzó al mercado la versión Súper, ofreciendo, entre otras cosas, unos asientos más lujosos. En 1967 empezó a utilizar los paragolpes del Renault 8. En el año 1968 se introdujo el primer restyling serio, con una parrilla totalmente nueva, aunque la mayor novedad se centró en el cambio de la mecánica, estrenando el motor tipo Sierra (con cigüeñal de cinco apoyos) del Renault 8. Este motor ofrecía una potencia de 35 CV y ofrecía una elevadísima fiabilidad, acompañado de una caja de cambios de cuatro velocidades con excelente sincronizado.

Renault 4 1975

Renault 4 (1975, versión española)

Igualmente se modificó la calandra y el salpicadero, así como la sustitución de los asientos por los propios del Renault 8, siendo necesario modificar la banqueta trasera. Se le añadió una bandeja trasera desmontable, que ocultaba el maletero.

En 1978 sufrió su segunda puesta al día. Se sustituyó su bonita parrilla de aluminio por una de plástico; se volvieron a cambiar los paragolpes, adoptando de nuevo los del modelo de 1968, y los intermitentes aumentaron de tamaño, luciendo con  el color naranja. En 1982 cambió el motor, introduciendo el legendario bloque 1.1 de 40 CV utilizado por el Twingo, Renault 5 o Renault 8 TS. El ventilador pasó a ser eléctrico y el radiador se colocó inmediatamente detrás de la rejilla delantera. Los frenos delanteros de tambor se sustituyeron por unos discos.

En 1983 FASA Renault decidió cambiar el salpicadero por uno más moderno, con mejor aspecto, fabricado en plástico negro, renovando la instrumentación y los asientos por otros más cómodos, incluyendo reposacabezas.

Fue un coche tremendamente polifacético, utilizado tanto por empresas como Telefónica, como coches patrulla de la Guardia Civil como dotación de los puestos rurales, con sus correspondientes modificaciones, como un techo abierto recubrible por una lona o una banqueta trasera con dos asientos reversibles. Muchos propietarios de tierras lo utilizaron para sus tareas camperas, en sustitución de los eternos e indestructibles Land Rover, bastante más caros.

Renault 4 1992

Renault 4 Serie limitada final Bye Bye (1992)

Por el precio de un 4×4 medio de la época se podían comprar tres unidades del R4

En el año 2013 una consultoría especializada en estilo de vida y redes sociales, llamada Ecùrie, encargó un proyecto muy peculiar. Se trataba de sustituir el motor original de cuatro cilindros por el V6 de 255 CV del legendario Renault Clio V6. Fabricado bajo el principio “Old-To-New” (de lo antiguo a lo nuevo), que se basaba en mantener la tecnología de un coche moderno bajo la apariencia de un clásico. Durante dos meses seis mecánicos se afanaron en un duro trabajo, prestando especial atención en los puntos de soldadura entre la carrocería y el chasis.

Aquí podemos verlo en la última edición de la Gumball 3000:

Realmente era un Clio V6 vestido de Renault 4, pues conservaba el chasis del primero. La susodicha máquina era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 243 km/h y acelerar en 6 segundos de 0 a 100 km/h ¡Nada mal para un “cuatro latas”!

Su sucesor fue el archiconocido Renault 5, otro modelo que produjo grandes satisfacciones tanto a propietarios como a la propia marca.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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sergio
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sergio

Se te olvidaron un par de detalles, el primero de ellos era que las ruedas traseras no estaban alineadas, por la disposición del deposito de combustible y la segunda que se dejo de comercializar en 1991, y fue utilizado por diferentes organismos autonómicos. Salvo que fuera algo de los propietarios, llegue a ver versiones de 1.2 litros y anunciando el cambio de 5 marchas, pero ya en las ultimas series, la verdad que me gusta ese coche, sobre todo por ser sencillo, y duro, pues no tenia nada que pudiera romperse, seria interesante ver ahora en su 55 cumpleaños algunas… Leer más »

Javier Costas
Editor

Solucionado, gracias.

Jose Miguel
Invitado
Jose Miguel

La versión moderna ya la tienes circulando en su segunda generación, es el Dacia Duster, que iba a nacer como un Renault 4 actual aunque por concepto andaría más cerca el Sandero

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Jose
Invitado
Jose

Las ruedas traseras no es que no estén alineadas; es que la batalla es un pelo más larga en un lado que en otro, no por el depósito, sino por la suspensión trasera de barras de torsión. Esto ocurría también en los 5, 6 y 7.

Nunca tuvo un 1.2 ni 5 velocidades, lo más gordo el 1.1 de 40CV

convertidordepar
Invitado
convertidordepar

Exscto

Jose
Invitado
Jose

El salpicadero «moderno» llegó en el 81 junto con el motor 1.1 y los discos delanteros, entre otras cosas. Es correcto que en España se fabricó hasta 1989, pero se vendió hasta 1991-92 la versión GTL Clan que se fabricaba en Eslovenia. Una curiosidad: El R4 fue el primer tracción delantera de Renault, como habéis dicho. Y el motivo de esa curiosa disposición mecánica (caja de cambios por delante del motor longitudinal) es que después de muchas pruebas (motor transversal, etc) lo que hicieron fue coger «a capón» el motor y la caja del r8 (trasero), y usar un reenvio… Leer más »

Pablo Mayo
Editor

Siempre me ha gustado mucho la disposición del motor-caja del R4 y R5 Turbo (1980), con motor longitudinal en posición central-delantera y la caja de cambios por delante del eje delantero. Creo que esta configuración aporta mucha mejor dinámica que los motores transversales que tomó la industria como estándar.

Convertidordepar
Invitado
Convertidordepar

Puede parecer «simpática», pero el reparto de pesos es nefasto, el espacio ocupado enorme y hacer uso de un par cónico sin necesidad, absurdo.
Eso si, se trabaja de lujo.
Audi usó esta configuración en muchos modelos, hacer la distribución a un A4, A6, es una tarea que roza el absurdo.
Hay que desmontar todo el frontal.

Pablo Mayo
Editor

Me temo que es todo lo contrario: el reparto de pesos esta entre los dos ejes, por lo que la dinámica es mucho mejor, es más neutro y menos subvirador. Otra cosa es que al tener menos peso delante, y el eje propulsor sea el delantero, la tracción empeore al acelerar.

Jose
Invitado
Jose

No tiene nada que ver, en los Audi la disposición es longitudinal clásica (motor por delante y la caja a continuación), como en los R20,30, 21 o 25, por ejemplo. mientras que en estos pequeños renolos la caja va por delante y a continuación el motor (de hecho el bloque llega casi hasta el cortafuegos).

En cuanto a reparto de pesos, es mejor (no deja de ser un motor central jeje) pero claro…creo que en ese momento era lo que menos le importaba a Renault.

Jesús Guillermo Pozo Gallego.
Invitado
Jesús Guillermo Pozo Gallego.

Yo aún conservo el de mi abuelo.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.