Coche del día: Renault 4

Coche del día: Renault 4

Recordando al entrañable "cuatro latas"


Tiempo de lectura: 5 min.

Para finales de febrero de este año se cumplirán 55 años del lanzamiento del Renault 4 en España. Se desarrolló para ser un urbanita pero con el tiempo se convirtió en una mezcla de coche todoterreno y honorable ciudadano, además de un compañero inseparable de aventuras. Estuvo en nuestro mercado hasta 1991, es decir, la friolera de 27 años, sufriendo muy pocas variaciones. En Francia aguantó un poco más, hasta la llegada del Twingo, despidiéndose con la serie limitada Bye Bye en 1992.

El Renault 4 se empezó a fabricar en 1961 en Francia. La versión 4L llevaba produciéndose desde finales de 1963 en España, aunque las primeras entregas a los clientes no empezaron hasta 1964. Seguramente se vieron alguna de las primeras unidades fabricadas en Francia rodando por nuestras carreteras durante ese periodo de tiempo (1961-1964).

Fue un hito muy importante para la marca gala, pues supuso un cambio radical de la configuración mecánica, pasando de un “todo atrás” a un “todo delante”, solución que adoptó del Citroën 2CV, aunque con cuatro cilindros en vez de dos, más rápido y potente que este, consumiendo un poco más que el 2CV. Su suspensión independiente en las cuatro ruedas, con barras de torsión transversales, eran tan sencillas como eficaces, sobre todo por caminos.

Renault 4 Interior

Se convirtió en todo un referente por su reconocida fiabilidad, robustez, espacio interior y polivalencia

La versión española del Renault 4 presentaba diferencias respecto a la francesa, fabricada en la factoria FASA de Valladolid. La más importante era la adopción de una mecánica más potente como versión de acceso. Para la ocasión se instaló bajo su capó delantero un motor Ventoux (fabricados en Santander) de 845 cm3, de cuatro cilindros en línea y ocho válvulas, con 30 CV de potencia máxima y un par máximo de 68 Nm a 2.300 RPM. Tenía tracción delantera y una caja de cambios manual de tres velocidades, suficiente para mover 630 kg hasta una velocidad punta de 110 km/h.

Otras diferencias eran unos parachoques de distinto diseño, con una especie de bigote por encima de la placa de la matrícula posterior. También carecía de los intermitentes laterales de las aletas delanteras. La disposición del depósito de gasolina provocó otra modificación, las ruedas traseras no iban alineadas. Se le mejoró el sistema eléctrico para dotarle de una mejor iluminación, instalándole un sistema de 12 voltios.

En el año 1965 se lanzó al mercado la versión Súper, ofreciendo, entre otras cosas, unos asientos más lujosos. En 1967 empezó a utilizar los paragolpes del Renault 8. En el año 1968 se introdujo el primer restyling serio, con una parrilla totalmente nueva, aunque la mayor novedad se centró en el cambio de la mecánica, estrenando el motor tipo Sierra (con cigüeñal de cinco apoyos) del Renault 8. Este motor ofrecía una potencia de 35 CV y ofrecía una elevadísima fiabilidad, acompañado de una caja de cambios de cuatro velocidades con excelente sincronizado.

Renault 4 1975

Renault 4 (1975, versión española)

Igualmente se modificó la calandra y el salpicadero, así como la sustitución de los asientos por los propios del Renault 8, siendo necesario modificar la banqueta trasera. Se le añadió una bandeja trasera desmontable, que ocultaba el maletero.

En 1978 sufrió su segunda puesta al día. Se sustituyó su bonita parrilla de aluminio por una de plástico; se volvieron a cambiar los paragolpes, adoptando de nuevo los del modelo de 1968, y los intermitentes aumentaron de tamaño, luciendo con  el color naranja. En 1982 cambió el motor, introduciendo el legendario bloque 1.1 de 40 CV utilizado por el Twingo, Renault 5 o Renault 8 TS. El ventilador pasó a ser eléctrico y el radiador se colocó inmediatamente detrás de la rejilla delantera. Los frenos delanteros de tambor se sustituyeron por unos discos.

En 1983 FASA Renault decidió cambiar el salpicadero por uno más moderno, con mejor aspecto, fabricado en plástico negro, renovando la instrumentación y los asientos por otros más cómodos, incluyendo reposacabezas.

Fue un coche tremendamente polifacético, utilizado tanto por empresas como Telefónica, como coches patrulla de la Guardia Civil como dotación de los puestos rurales, con sus correspondientes modificaciones, como un techo abierto recubrible por una lona o una banqueta trasera con dos asientos reversibles. Muchos propietarios de tierras lo utilizaron para sus tareas camperas, en sustitución de los eternos e indestructibles Land Rover, bastante más caros.

Renault 4 1992

Renault 4 Serie limitada final Bye Bye (1992)

Por el precio de un 4×4 medio de la época se podían comprar tres unidades del R4

En el año 2013 una consultoría especializada en estilo de vida y redes sociales, llamada Ecùrie, encargó un proyecto muy peculiar. Se trataba de sustituir el motor original de cuatro cilindros por el V6 de 255 CV del legendario Renault Clio V6. Fabricado bajo el principio “Old-To-New” (de lo antiguo a lo nuevo), que se basaba en mantener la tecnología de un coche moderno bajo la apariencia de un clásico. Durante dos meses seis mecánicos se afanaron en un duro trabajo, prestando especial atención en los puntos de soldadura entre la carrocería y el chasis.

Aquí podemos verlo en la última edición de la Gumball 3000:

Realmente era un Clio V6 vestido de Renault 4, pues conservaba el chasis del primero. La susodicha máquina era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 243 km/h y acelerar en 6 segundos de 0 a 100 km/h ¡Nada mal para un “cuatro latas”!

Su sucesor fue el archiconocido Renault 5, otro modelo que produjo grandes satisfacciones tanto a propietarios como a la propia marca.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Jesús Guillermo Pozo Gallego.
Invitado
Jesús Guillermo Pozo Gallego.

Yo aún conservo el de mi abuelo.

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Jose
Invitado
Jose

El salpicadero “moderno” llegó en el 81 junto con el motor 1.1 y los discos delanteros, entre otras cosas. Es correcto que en España se fabricó hasta 1989, pero se vendió hasta 1991-92 la versión GTL Clan que se fabricaba en Eslovenia. Una curiosidad: El R4 fue el primer tracción delantera de Renault, como habéis dicho. Y el motivo de esa curiosa disposición mecánica (caja de cambios por delante del motor longitudinal) es que después de muchas pruebas (motor transversal, etc) lo que hicieron fue coger “a capón” el motor y la caja del r8 (trasero), y usar un reenvio… Leer más »

Pablo Mayo
Editor

Siempre me ha gustado mucho la disposición del motor-caja del R4 y R5 Turbo (1980), con motor longitudinal en posición central-delantera y la caja de cambios por delante del eje delantero. Creo que esta configuración aporta mucha mejor dinámica que los motores transversales que tomó la industria como estándar.

Convertidordepar
Invitado
Convertidordepar

Puede parecer “simpática”, pero el reparto de pesos es nefasto, el espacio ocupado enorme y hacer uso de un par cónico sin necesidad, absurdo.
Eso si, se trabaja de lujo.
Audi usó esta configuración en muchos modelos, hacer la distribución a un A4, A6, es una tarea que roza el absurdo.
Hay que desmontar todo el frontal.

Pablo Mayo
Editor

Me temo que es todo lo contrario: el reparto de pesos esta entre los dos ejes, por lo que la dinámica es mucho mejor, es más neutro y menos subvirador. Otra cosa es que al tener menos peso delante, y el eje propulsor sea el delantero, la tracción empeore al acelerar.

Jose
Invitado
Jose

No tiene nada que ver, en los Audi la disposición es longitudinal clásica (motor por delante y la caja a continuación), como en los R20,30, 21 o 25, por ejemplo. mientras que en estos pequeños renolos la caja va por delante y a continuación el motor (de hecho el bloque llega casi hasta el cortafuegos).

En cuanto a reparto de pesos, es mejor (no deja de ser un motor central jeje) pero claro…creo que en ese momento era lo que menos le importaba a Renault.

sergio
Invitado
sergio

Se te olvidaron un par de detalles, el primero de ellos era que las ruedas traseras no estaban alineadas, por la disposición del deposito de combustible y la segunda que se dejo de comercializar en 1991, y fue utilizado por diferentes organismos autonómicos. Salvo que fuera algo de los propietarios, llegue a ver versiones de 1.2 litros y anunciando el cambio de 5 marchas, pero ya en las ultimas series, la verdad que me gusta ese coche, sobre todo por ser sencillo, y duro, pues no tenia nada que pudiera romperse, seria interesante ver ahora en su 55 cumpleaños algunas… Leer más »

Javier Costas
Suscriptor

Solucionado, gracias.

Jose Miguel
Invitado
Jose Miguel

La versión moderna ya la tienes circulando en su segunda generación, es el Dacia Duster, que iba a nacer como un Renault 4 actual aunque por concepto andaría más cerca el Sandero

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Jose
Invitado
Jose

Las ruedas traseras no es que no estén alineadas; es que la batalla es un pelo más larga en un lado que en otro, no por el depósito, sino por la suspensión trasera de barras de torsión. Esto ocurría también en los 5, 6 y 7.

Nunca tuvo un 1.2 ni 5 velocidades, lo más gordo el 1.1 de 40CV

convertidordepar
Invitado
convertidordepar

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.