En la década de los 80, Renault se convirtió en el abanderado de la tecnología turbo. Su inclusión en el mundo de la Fórmula 1 fue un acicate para aplicarlo a sus coches de producción, con lo que se logró una de las generaciones de automóviles más interesantes de aquellos años. Sí, había rivales que no tenían motores con turbo y eran igual de interesantes, pero en la década de los 80, la palabra “Turbo” en la carrocería de un coche, significaba potencia, prestaciones y deportividad. Era un plus que hoy no se tiene, aunque todos los motores, o casi, son turbo.

La gama turboalimentada de Renault abarcaba una gran cantidad de modelos, entre los que destacaba, sin duda, el Renault 18 Turbo. El sedán francés fue uno de los pioneros en eso de la turboalimentación, pero también en eso de ser un sedán clásico, con aspiraciones familiares, pero con un talante deportivo y tecnología procedente, casi, directamente de competición. No fue el primero de su tipo, pero sí que fue uno de los más representativos y por si fuera poco, el primer sedán con motor turbo que se fabricaba en España, en F.A.S.A., Valladolid.

El Renault 18, como seguramente ya conoceréis, llegó al mercado para reemplazar al Renault 12, un coche que se encargó de cambiar algunas cosas dentro de Renault y que se convirtió en uno de los muchos best seller del fabricante francés. Comenzó su producción en 1978, y unos meses después de que hiciera lo propio en Francia empezó a salir de las instalaciones de Valladolid. Pero hubo que esperar hasta 1982 para que la planta vallisoletana comenzará a montar el 18 Turbo, mientras que en Francia o en Reino Unido se fabricaba desde 1981.

Según algunos medios de la época, el Renault 18 Turbo era el coche de “más brillante andar” de producción nacional y también uno de los sedanes más interesantes del mercado, siempre se uno se acostumbrara al famoso lag del turbo, que en aquellos primeros motores, era muy notable. Ese motor era el mismo que se usaba en el Renault 16 TS y en el Renault 12 Gordini, un bloque de cuatro cilindros y 1.565 centímetros cúbicos, al que se añadía un Turbo Garrett para lograr extraer 110 CV y 181 Nm de par. Era una cifra de potencia muy elevada para el tipo de coche que era y tenía muy pocos rivales directos en el mercado, aunque la prensa de la época no tardó en comenzar a enfrentar a este coche con otro de producción nacional y “altas prestaciones”: el Peugeot 505 GTi –atmosférico, 2,2 litros, inyección y 130 CV–.

El R18 Turbo no hacía uso de inyección, sino de un carburador, y la presencia del turbo no era para buscar máximas prestaciones, sino un rendimiento por encima de la media con un motor pequeño, que además ofrece buen nivel de par y cierta suavidad –esto último no se podía comparar con un motor atmosférico… –.

Para 1983 hizo acto de aparición una ligera evolución, la cual, destacaba especialmente por el aumento de potencia en 15 CV, lo que situaba la cifra en 125 CV a 5.500 revoluciones, y, por tanto, se ponía a la altura del 505 GTi y sus 130 CV, al que superaba en algunos apartados, pues, el modelo del león era más grande, más pesado y algo más torpe. No obstante, el 18 Turbo no era tampoco el modelo más ágil del segmento, caracterizado por una suspensión suave que mimaba al pasaje y era más adecuada para viajes largos.