7El Renault 5, cuando salió a escena, rompió los moldes de muchos. Era sencillo técnicamente, pero al mismo tiempo moderno y con innovaciones, como su tracción delantera, adornada por una estética que no tenía igual. Quizá a simple vista no se aprecie nada especial, pero los paragolpes de poliéster integrados en el diseño fueron casi una revolución, que terminó por ser un estándar en la industria.
Corría el año 1976 cuando la Régie mostró su interesante utilitario y pronto se convirtió en un éxito de ventas, sobre todo entre los jóvenes, a quienes, precisamente, iba dirigido. Y a ellos también se enfocó una variante que, igualmente, resultó innovadora, pues no había nada que se pudiera comparar. Y no, no hablamos del Turbo y su “culo gordo”, ni de los Copa Turbo –los Alpine Turbo franceses–, nos referimos al Renault 5 Automático.
En aquellos años, los automatismos para la transmisión tenían que ver con coches de alta gama, sedanes enormes y caros, o bien, en ocasiones, modelos más pequeños y humildes, pero igualmente grandes. Los utilitarios montaban siempre una transmisión manual, hasta que llegó Renault y puso en circulación un R-5 con cambio automático. La negativa de montar cambio automático en un coche pequeño, giraba en torno a la poca idoneidad de combinar un motor pequeño con la transmisión automatizada; en aquellos años se pensaba que los motores de poca cilindrada no eran compatibles con los cambios automáticos.
Renault, para montarlo en el 5, tuvo que hacer algunos cambios a la transmisión, que procedía de otros modelos de la marca y era muy voluminosa. Incluso hubo que realizar algunos cambios en el vano motor para poder dejar hueco a la transmisión, que tenía tres velocidades y, por supuesto, convertidor de par. Curiosamente, el cambio automático no era una opción, se ofrecía como versión, acoplado al motor de 1.289 centímetros cúbicos y 40 kW a 5.750 revoluciones –55 CV–. El grupo cónico 9/32 era nuevo y, por ofrecer algún dato adicional, la primera relación del cambio era muy larga, la segunda correspondía a una tercera en un cambio mecánico y la tercera tenía un desarrollo de 28,6 km/h por cada 1.000 revoluciones. La caja era suministrada por una empresa llamada Ruitz, afincada en el norte de Francia.
El Renault 5 Automático pesaba 25 kilos más que cualquier otra versión y obligó a una pequeña revisión del eje delantero, donde reposaba este extra de peso –se reforzaron las barras de torsión–, mientras que el resto del coche no cambió. Estéticamente era similar al Renault 5 GTL, pero se añadía el techo con vinilo negro y dentro faltaba cosas como un tacómetro o un reloj.
Javi Martín
Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".Motor TRANSVERSAL? El R5?, hablas del modelo de 1976, ese llevaba motor delantero longitudinal, con el cambio por delante del motor, la misma disposición mecánica de los R4, 6,y 7. El Renault Supercinco, si llevo el motor transversal.
Diego, muy buenas. Tienes razón, además, ese coche llevaba el mismo cambio que los R4, saliendo del salpicadero. Últimamente no doy una con las fuentes, porque he revisado de nuevo y resulta que era la ficha del Supercinco –incluso dimensiones exteriores– pero con la fecha de la primeras versiones. Que desastre… gracias por el aviso.
Este coche, en su época, fue la salvación de muchas personas discapacitadas que los importaban privadamente desde Francia, ante la imposibilidad de encontrar coches automáticos en el mercado nacional.