A veces hay historias extrañas en el mundo de la automoción que a su vez se tornan en modelos que al menos en sus principios no gozan de un sentido inmediato. Nuestro protagonista de hoy, el Qvale Mangusta, podría ser perfectamente uno de esos ejemplos. Si a ello le sumamos una estética que podríamos catalogar de manera suave como de “diferente”, y un precio que para nada le ayudaba en su comercialización, tenemos ante nosotros un automóvil que reunía todos los requisitos para fracasar desde su nacimiento.

El caso es que allá por 1996, cuando De Tomaso presentaba el primer concept del modelo en el Salón de Ginebra, nadie se imaginaba cómo terminaría la historia después de bandazos varios en diferentes direcciones. De hecho, el nuevo deportivo de la firma italiana se iba a llamar en un principio Biguá, aunque finalmente y tras uno de esos repentinos cambios, terminó denominándose Mangusta.

El porqué de este cambio se debe a que en ese mismo Salón el empresario e importador de diversas marcas europeas a Estados Unidos, Bruce Qvale, quedaba prendado con lo que se suponía el nuevo deportivo de la marca italiana, por lo que le ofreció a De Tomaso incorporarse al proyecto a cambio de ayudar económicamente en el desarrollo de este. La única condición que ponía el empresario estadunidense es que el modelo se debería denominar Mangusta, haciendo honor al deportivo que De Tomaso fabricaría a finales de la década de los 60 y comienzos de los 70.

El Qvale Mangusta nació de alguna manera con un futuro incierto además de gozar de un diseño que poco o nada gustaba a los amantes de los deportivos italianos

El propietario de la marca, Alejandro De Tomaso, ve con buenos ojos la asociación con la familia Qvale y da vía libre al mencionado cambio y la creación de la versión final de su nuevo deportivo. Para tal menester confían en el prestigioso diseñador Marcello Gandini, creador entre otros de las líneas maestras del Miura de Lamborghini o el mismísimo Countach. Lo que no tenemos claro es que se le pasó por la cabeza a este cuando plasmó los trazos del Mangusta, ya que su estética era cuanto menos controvertida.

Por otro lado, se decide finalmente, y al igual que hicieron otras marcas en el pasado como Monteverdi o Intermeccanica, montar un motor de origen yankee por su simplicidad y en general fiabilidad mecánica. En este caso se confía en el mismo bloque V8 que se encargaba de propulsar al Ford Mustang Cobra del momento, junto con un cambio manual de cinco relaciones. El resultado final, 320 CV de potencia a 6.000 RPM, con el que era capaz de alcanzar un velocidad máxima de 257 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, según las cifras oficiales que daba la marca.

Así que, con todos los flecos del proyecto bien atados para la construcción del nuevo De Tomaso Mangusta, se decide ensamblar el modelo en una nueva factoría en Módena creada para ello a finales de 1999, siendo en enero del año 2000 cuando se presenta el modelo definitivo en el Salón de los Ángeles.

Qvale Mangusta Prima Edizione

Después de diversos cambios en el proyecto del Mangusta, fue definitivamente la familia Qvale quien se hizo cargo del proyecto, fabricando el modelo en unas nuevas instalaciones que se crearon para tal fin en la ciudad de  Módena

Pero el caso es que la relación entre De Tomaso y la familia Qvale no pasaba por su mejor momento, y es el empresario italiano quien decide abandonar el proyecto definitivamente por diferencias en distintos aspectos de lo que sería el nuevo Mangusta, por lo que Bruce Qvale se queda solo y con vía libre para cumplir el sueño de su padre, Kjell Qvale, que no era otro que tener su propia marca de fabricación de automóviles y un deportivo dentro de esta.

Es en este momento cuando definitivamente el automóvil que un inicio se llamaría De Tomaso Biguá, luego pasó a llevar la denominación de Mangusta y terminó denominándose Qvale Mangusta, toma forma en su versión definitiva convirtiéndose en un pseudo cabrio, con opción de lucir silueta targa o coupé, gracias a un sistema de techo rígido  y parte trasera en lona que se recogía eléctricamente junto con los laterales del pilar B.

Pero como ya hemos comentado, la estética final no era precisamente del agrado de todo el mundo. Un frontal demasiado abombado para dar cabida al V8, unas tomas de aire laterales no muy agraciadas precisamente, o una parte trasera que intentaba recordar a los TVR del momento (porque precisamente estos y su estética fueron los que hicieron al promotor del proyecto, Alejandro De Tomaso decidirse a crear este coche) no es que encandilaran precisamente al público en general.

Qvale Mangusta Prima Edizione

Si a esto le sumamos un interior muy a la americana, falto de calidad final, con bastantes elementos heredados de un “simple” Ford Mustang al uso, o un peso demasiado alto, declarado en 1.520 kilogramos en seco, que no acompañaba a la filosofía del coche en sí, a pesar de estar construida su carrocería con paneles de resina del tipo RTM, teníamos delante de nosotros una muerte -comercialmente hablando- anunciada.

Un precio demasiado alto, unido a una estética poco atractiva en el momento de su comercialización, hicieron que la marca solo consiguiera vender 284 unidades del Mangusta

El remate era un precio cercano a los 80.000 dólares, algo impensable salvo para gente rica y excéntrica que quisieran desmarcarse del resto. En esos precios aparecía la larga sombra de los Porsche 991 (996), que aun siendo en ese momento el 911 más criticado de la historia por haber abandonado sus motores aircooled para empezar a emplear la refrigeración líquida, seguían siendo un 911 y todo lo que ello conllevaba.

Con estos datos tan poco alentadores el final no podía serlo mejor. Solamente un año y medio se mantuvo a la venta el modelo, tiempo en el que se consiguieron vender 284 unidades en total, de los cuales tan solo 18 de estas se quedaron en Europa.

MG XPower SV-R

En junio de 2001, el grupo MG Rover compró todos los activos del proyecto a Qvale, con la intención de crear sobre la base del Mangusta un nuevo deportivo denominado MG XPower SV-R. Este no era otra cosa que un Mangusta con nueva carrocería aún más complicada de entender, hecha a base de piezas de otros modelos. Por ejemplo, sus faros delanteros pertenecientes al Fiat Punto (188) o los traseros provenientes del Fiat Coupé. El final os lo podéis imaginar. Tan solo 82 unidades se consiguieron vender entre mediados de 2003 e inicios de 2005. La hecatombe de Rover no tardó en llegar.

En la actualidad algún Qvale Mangusta ha salido a la venta en diferentes concesionarios dedicados a los automóviles clásicos e incluso alguna casa de subastas ha intentado reconocerlo como un futuro clásico. Pero la verdad es que de momento sigue sin encandilar a sus posibles compradores y los precios que han alcanzado nada tienen que ver con la tarifa inicial a la que se vendieron todos y cada uno de ellos el día que salían de las líneas de montaje de Qvale Modena SpA.