Coche del día: Porsche 944 S2 Cabrio

Coche del día: Porsche 944 S2 Cabrio

Un cabrio delicioso de conducir (casi) perfecto


Tiempo de lectura: 6 min.

El Porsche 944 S2 era la versión actualizada de la gama 944, que se fabricó desde 1982 hasta 1991. Construido sobre la base del 924, el Porsche 944 S2 Cabrio apareció en 1989 y era una versión del 944 S de 16 válvulas con la carrocería del 944 Turbo (aparecida en 1986) y la posibilidad de disfrutar del aire y del sol gracias a su capota de lona.

Partiendo del motor más básico de cuatro cilindros y 2,7 litros de cilindrada, se aumentaron el diámetro y la carrera de los pistones hasta alcanzar los 3 litros. Con ello se convertía en uno de los motores de cuatro cilindros con mayor cilindrada unitaria, con 747,5 cm3 por cilindro. Su carrocería tenía unas dimensiones compactas, con una longitud de 4.230 mm, 1.740 mm de anchura, 1.280 mm de altura y 2.400 mm de batalla. Su peso homologado era de 1.310 kg.

Cuando queremos transformar una versión coupé a otra cabrio o descapotable lo primero que se plantean los ingenieros es mantener la rigidez estructural del conjunto chasis-carrocería, algo que se consigue normalmente añadiendo refuerzos a dicho conjunto. En el caso del 944 S2 Cabrio el resultado no fue el deseado, pues las torsiones se transmitían con claridad al habitáculo, con unos evidentes crujidos del salpicadero y unas puertas que no siempre cerraban bien.

Porsche 944 S2 Cabrio 1

Tampoco estaba bien resuelto el asunto de la capota de lona, para cuyo accionamiento era necesario accionar una llave de forma manual, de tacto durísimo y situada en un lugar poco accesible. Después el plegado se realizaba mediante un interruptor que activaba un mecanismo eléctrico. Además, el aislamiento acústico y la visibilidad eran bastante mediocres.

El equipamiento de serie era bastante completo al salir al mercado, destacando un manómetro de presión de aceite, tapicería de cuero, faros antiniebla, asiento del conductor regulable en altura, cierre centralizado, elevalunas eléctricos y llantas de aleación. Los faros eran escamoteables y la única opción posible era el aire acondicionado. El volante regulable y el ordenador de viaje no figuraban siquiera como opción.

Más adelante mejoró el equipamiento de serie y opcional con asientos deportivos y calefactables, derivabrisas trasero, equipo de sonido Blaupunkt o Becker, preinstalacion de teléfono (analógico), espejos  retrovisores de ajuste eléctrico, lavafaros, volante del mismo diseño que el 968 con airbag, etc.

El conductor y el pasajero gozaban de un buen espacio y nivel de comodidad, con un buen acceso al interior gracias a un buen ángulo de apertura de las puertas. El tablero de mandos estaba presidido por dos grandes relojes, el del velocímetro y el del cuentarrevoluciones. El resto de los mandos, teclas y botones quedaban a mano. Las plazas traseras resultaban bastante exiguas para dos adultos, eran más apropiadas para niños. El maletero era bastante reducido, cubriendo escasamente las necesidades de los dos ocupantes.

Lo mejor de este 944 S2 Cabrio era su motor, casi una joya. Iba en posición delantera longitudinal, con cuatro cilindros en línea y 2.990 cm3. La distribución se realizaba mediante un doble árbol de levas en cabeza, con cuatro válvulas por cilindro. La alimentación era por inyección electrónica. Entregaba 211 CV a 5.800 RPM y 280 Nm a 4.100 RPM de par máximo.

Sus 211 CV se mostraban sumamente elásticos y proporcionaban una conducción muy agradable, junto a unas suspensiones, dirección, frenos y caja de cambios que colaboraban en ello

La potencia se transmitía a las ruedas trasera mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades, con los siguientes desarrollos a 1.000 RPM: 9,2/15,7/23,1/31,3/41,6 km/h, de primera a quinta velocidad. Las prestaciones eran más que decentes, con 233 km/h de velocidad punta (con capota, sin ella bajaba hasta los 219 km/h), necesitando 6,4 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Los 1.000 metros desde parado los recorría en 26,4 segundos.

Porsche 944 S2 Cabrio 3

Las recuperaciones eran también buenas, gastando 6,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y 9,5 segundos para el mismo registro en quinta. En cuanto a las distancias de frenado, a 100 km/h recorría 41,7 metros antes de detenerse, mientras que a 120 km/h necesitaba 58,2 metros. Los consumos oscilaban entre los 8,2 l/100 km a 90 km/h de crucero, 9,1 l/100 km a 120 km/h, 13,2 l/100 km por ciudad y subiendo hasta los 15 l/100 km en conducción deportiva por carreteras secundarias. Los 80 litros de su depósito de combustible le otorgaban una autonomía media de 650 km.

El aspecto menos conseguido era la rigidez del conjunto chasis/carrocería, pues sus bajos valores de torsión se reflejaban en crujidos claramente perceptibles en el habitáculo

Su conducción era una delicia, pues reunía una serie de elementos para disfrutar de ella. Con un motor potente y de gran cilindrada, que se traducía en una elevada elasticidad -se podía rodar por ciudad a 2.000 RPM sin experimentar tirones-. Los frenos eran excelentes, con discos ventilados delante y macizos detrás, adoptados de 944 Turbo.

En el eje delantero llevaba sistema de suspensión independiente de tipo McPherson delante y eje de Dion detrás (de brazos arrastrados), con barras estabilizadoras. La dirección era muy precisa, de cremallera asistida, con 3,75 vueltas de tope a tope y 10,8 metros de diámetro de giro. Calzaba ruedas con neumáticos de medidas 205/55 ZR16 delante y 225/50 ZR16 detrás, con llantas de 7 pulgadas de garganta delante y 8 pulgadas detrás.

Porsche 944 S2 Cabrio 6

El embrague era algo duro de accionamiento pero muy preciso, y las marchas se insertaban con gran rapidez. Resultaba fácil y divertido de conducir en cualquier situación, con un comportamiento muy neutro incluso en curvas de gran radio a alta velocidad en cuarta y en quinta. Solo la zaga mostraba una ligera tendencia al sobreviraje en curvas cerradas a velocidades muy superiores a las recomendadas, fácilmente controlable a la salida de la curva.

En cuanto a su adquisición, necesitábamos apoquinar 8.933.814 pesetas de 1989, que hoy supondrían 124.000 euritos. Hoy día los precios no bajan de los 18.000 euros, y el que desee una unidad casi-nueva puede alojar 65.000 euros (más gastos de importación y matriculación) por una unidad a la venta en Luxemburgo, solo tiene 13.266 km.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Ingeniero mecánico adicto a todo lo que queme gasolina… y por qué no decirlo, también de lo eléctrico. Mi meta es no dejar nunca de aprender la técnica que rodea a la automoción y si ya puedo transmitir lo poco que sepa, tanto mejor. Sí, soy de esos que no recuerdan muy bien los nombres de las personas pero jamás olvidan qué coche tienen.