Coche del día: Peugeot 505 SRD Turbo 2.5

Coche del día: Peugeot 505 SRD Turbo 2.5

Un tractor amplio, cómodo y con buenas prestaciones


Tiempo de lectura: 5 min.

El Peugeot 505 SRD Turbo 2.5 de 1986 fue la actualización del 505 SRD Turbo 2.3 (o 505 Diesel Turbo), puesto a la venta a principios de la década, siendo el primer turbodiésel español -para las unidades fabricadas en Vigo-, además del coche de fabricación nacional más caro. Con un motor de cuatro cilindros, 2,5 litros y 95 CV, sus prestaciones lo situaban en la parte media-alta de las berlinas medias animadas por gasóleo de la época.

El 505 tenía unas dimensiones generosas, con 4.579 mm de largo, 1.737 mm de ancho y 1.439 mm de alto, destacando la batalla por su valor, con 2.743 mm; sus vías delantera y trasera eran 1.460 y 1.430 mm, respectivamente. Su carrocería de líneas predominantemente rectas no era un prodigio de aerodinámica, con un coeficiente Cx de 0,39. Su peso declarado en vacío rondaba los 1.350 kg. El maletero homologaba 523 litros, aunque perdía capacidad útil al llevar la rueda de repuesto en su interior.

La gama 505 de Peugeot salió al mercado nacional en 1981, por lo que en 1986 mostraba los resultados del restyling. El frontal recibía un nuevo paragolpes, que llegaba hasta los pasos de rueda con un spoiler de mayores dimensiones, y unos grandes grupos ópticos trapezoidales. El lateral apenas cambiaba, estrenaba unos nuevos tapacubos. La zaga también recibía un nuevo paragolpes y unos nuevos grupos ópticos agrupados en tres anchas bandas horizontales unidas por una banda de plástico negro. A continuación, podéis comparar con el 505 SRD Turbo prestyling.

El salpicadero también se renovó, mostrando un cuadro de instrumentos de diseño rectangular, con el velocímetro en el centro coronado por diferentes testigos. A su derecha se situaban tres relojes: el superior indicaba el nivel y la temperatura del aceite, y los dos inferiores marcaban la temperatura del refrigerante y el nivel de combustible.

El lado izquierdo estaba presidido por el cuentavueltas. El volante y los mandos de las luces y el limpiaparabrisas eran también de nueva factura, esta vez con cuatro brazos en vez de dos. Los asientos se rediseñaron en cuanto a dimensiones, espumas y tapizados, aunque mantuvo la ausencia de la regulación en altura.

Aumentó notablemente la potencia del SRD Turbo 2.3, que rendía 80 CV

El propulsor era un cuatro cilindros en línea en posición delantera longitudinal, con 2.498 cm3. Tanto el bloque como la culata estaban fabricadas en fundición de hierro. La distribución se realizaba mediante un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. Entregaba 95 CV a 4.150 RPM de potencia y 207 Nm a 2.000 RPM de par motor, con el corte de la alimentación a 4.400 RPM. La alimentación se llevaba a cabo mediante inyección mecánica de gasóleo complementada por un turbocompresor Garret.

Peugeot 505 SR 1986 2

Peugeot 505 SR (1986)

Iba asociado a una caja de cambios manual de cinco marchas que transmitía la potencia al eje trasero. Los desarrollos de las dos últimas marchas a 1.000 RPM eran de 35,75 km/h en cuarta y 42,29 km/h en quinta. Este cambio estaba correctamente escalonado, aunque con las relaciones ligeramente abiertas; ello permitía sacarle el máximo partido al motor y ya desde bajo régimen se mostraba muy progresivo, sin apenas notarse el típico tirón de los motores con turbocompresor.

Por ciudad su rango óptimo de utilización estaba entre las 1.500-2.200 RPM. Por carretera era mejor mantenerlo por encima de las 2.000 RPM, momento en el que el turbo empezaba a soplar con la fuerza suficiente para mover con soltura sus casi 1.350 kg. En cuanto a su sonoridad, lo cierto es que no  resultaba excesivamente ruidoso para ser diésel, mejorado gracias a la aceptable insonorización del habitáculo; tan solo en frío le delataba su naturaleza, con un sonido tractoril desagradable.

La amortiguación era independiente en ambos ejes, con distintos esquemas. En el eje delantero llevaba esquema McPherson y en el trasero brazos tirados. Los amortiguadores hidráulicos, muelles y barras estabilizadoras eran comunes en ambos ejes. En comparación con la generación anterior se rebajaron los recorridos de esta y se endureció el tarado; en conducción a un ritmo medio se observaba una tendencia subviradora muy atenuada respecto al modelo anterior, y solo al límite el tren trasero se podía descolocar un poco y cambiar su comportamiento hacia el sobreviraje.

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Peugeot 505 SR (1986)

En el lado positivo de la balanza se elogiaba la robustez del motor, prestaciones y consumo, junto a un habitáculo muy amplio y confortable

En cuanto al sistema de frenos, en el eje delantero contemplaba discos macizos, mientras que en el eje posterior se conformaba con tambores, por lo que andaba justo en este aspecto; además, el líquido de frenos era de calidad mediocre. Las ruedas podían llevar llantas de chapa de acero de medidas 5,5×13 pulgadas con neumáticos de dimensiones 185/70 SR13, o bien llantas de aleación de 5,5×14 pulgadas con neumáticos de medidas 185/70 R14.

Las prestaciones eran buenas teniendo en cuenta sus 95 CV para mover 1.350 kg. Según datos obtenidos en una prueba de la época, la velocidad máxima alcanzaba los 167 km/h, tomándose sus 14,2 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y 35,9 segundos para recorrer los 1.000 metros con salida parada. En cuanto a las recuperaciones, dedicaba 11,9 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, y 15,6 segundos para el mismo registro en quinta.

Los consumos sí que podemos elogiarlos, pues por ciudad se conformaba con 8,5 l/100 km, mientras por carretera convencional a 90 km/h de velocidad de crucero, bajaba hasta los 5,6 l/100 km y hasta los 6,7 l/100 km a 120 km/h por vías rápidas tipo autovía/autopista. Con un consumo medio de 8 l/100 km podíamos tener una autonomía de más de 800 km. Eran unos valores muy buenos para un petrolero de hace 35 años.

Por poco más de 2 millones de pesetas, unos 35.000 euros de hoy, el Peugeot 505 SRD Turbo 2.5 se podía considerar como una de las berlinas medias más equilibradas gracias a su brillante y eficaz propulsor, un elevado confort, amplitud, de buenas prestaciones y economía de uso.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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