Coche del día: Peugeot 505 GTI

Coche del día: Peugeot 505 GTI

"Su fuerza está en su dureza"


Tiempo de lectura: 8 min.

En mayo de 1979, hace algo más de 40 años, Peugeot lanzaba en nuestro país al sucesor de su mítico e indestructible 504: al Peugeot 505. En realidad se trataba de un modelo totalmente nuevo, pero conservando la personalidad -sobre todo en el morro y los faros- del 504, y es que ambos son obra de la firma de diseño italiana Pininfarina.

Esta berlina de 4,67 metros ha sido -y es- un icono no sólo en Francia y en nuestro país, sino también en Chile y Argentina. Hoy día todavía es muy popular en el norte de África en países como Marruecos, Túnez o Egipto. Como curiosidad, es un coche que también se comercializó en los Estados Unidos y en China, Indonesia y Australia.

Inicialmente fabricado en Francia e importado a nuestro país, y al poco tiempo -en 1980- pasaría a fabricarse en la factoría de Vigo de Citröen Hispania abaratando así su precio -al carecer ya de aranceles de importación- y comenzó a popularizarse en las carreteras nacionales. Recordad que España no entraría en el mercado común hasta 1985.

Peugeot 505 GTI 2 Peugeot 505 GTI (1983)

Con propulsión trasera en todas sus versiones y autoblocante, contó con motorizaciones diésel y de gasolina atmosféricos de carburación en su lanzamiento (GR/SR y GRD/SRD). El fabricante fue añadiendo y mejorando motorizaciones, con el STI de inyección electrónica en 1981 al mismo tiempo que el SRD Turbo en las motorizaciones diésel.

Era por aquel entonces un vehículo de gama alta, que contaba en sus versiones SR/STI/SRD Turbo con aire acondicionado, dirección asistida, servofreno, etc. Como curiosidad podemos decir, sobre el nivel de detalle del coche, que los plásticos del salpicadero, el volante y las tapicerías interiores, tanto de las puertas como de los asientos, iban a juego con el color exterior del mismo. Es decir, si el coche era verde, la tapicería era de lana blanca y verde; si era marrón por fuera, tapicería crema/marrón, y así.

En 1982 se añadió la carrocería familiar, pionera en los “8 plazas”, y en 1983 el modelo sufrió su primer restyling. Los cambios más llamativos de esta primera modificación mejoraron la dinámica del vehículo de forma notable: 20-25 mm más baja la carrocería, llantas de 15″ en lugar de 14″, y muelles y amortiguadores más duros. También se añadieron nuevas motorizaciones y fue en este año cuando apareció el primer Peugeot 505 GTI, con bloque 2.2 sustituyendo al anterior 2.0 STI.

Peugeot 505 GTI 5 Peugeot 505 GTI (1983)

El GTI contaba con mejoras no sólo mecánicas -sino también visuales- que lo distinguían del sobre el resto de la gama, como las llantas de aleación, el alerón trasero, y un pequeño spoiler delantero que mejoraban la aerodinámica. Este modelo equipó al motor ZDJL, fabricado conjuntamente por Renault, PSA y Volvo, de 2.165 cm3 y con 130 CV de potencia.

Podía montar opcionalmente neumáticos deportivos Michelin TRX, se distinguen por las llantas (véase la imagen de cabecera)

Al mismo tiempo se desarrollaba la gama turbodiésel con motores más potentes e incluso con intercooler, llegándose a los 110 CV en el 505 GTD Turbo Intercooler, con bloques 2.5. Fue un referente en los diésel de aquella época: resistentes y frugales para aquel entonces, aunque hoy no nos lo parezcan tanto, pero eran diésel que se movían con la misma agilidad que un gasolina, cosa que por aquella época no era nada frecuente: los diésel solían ser lentos, torpes y pesados aunque frugales en consumos. Pero los 505 GTD (95 CV) y 505 GTD Turbo Intercooler (110 CV) se movían bastante bien.

Volviendo a los modelos de gasolina, la marca también sacó una versión de gasolina llamada 505 Turbo Injection con potencias de 150 CV, 160 CV y 180 CV (esta última con intercooler) de las que apenas existen unidades a día de hoy, llegando a montar un motor 2.8 V6 de gasolina como tope de gama. Lo tratamos anteriormente como Coche del día.

Peugeot 505 GTI Screspo 03 Peugeot 505 GTI (1986)

En 1986 salió al mercado la “Fase 2”, su último restyling, en el que cambiaban además de suspensiones, las llantas, salpicadero e interiores para ir más al plástico duro -aunque bien construido- y las ópticas traseras, y la incorporación de cinturones de seguridad traseros y algunos otros elementos de seguridad como el ABS como opción.

La unidad de las fotos es un segunda serie, del año 1989, fabricado en Francia (en Vigo dejó de fabricarse a finales de 1987/mediados 1988), y cuenta con una tremenda comodidad combinando lo ergonómico de sus asientos, incluso con ajuste lumbar, con una suspensión firme pero nada dura, que es suficientemente “deportiva” para rodar rápido en autopista y carretera de montaña, y a la vez suficientemente confortable para ir por caminos de tierra y carreteras bacheadas y mal asfaltadas.

El coche se pone sin forzar la mecánica a velocidades de crucero actuales (120 km/h) y frena razonablemente bien para la edad que tiene -comparado con los coches de hoy día-, teniendo en cuenta que monta discos en las cuatro ruedas. El aplomo en carretera es sólido y lo hace muy cómodo para recorrer grandes distancias. Hay que destacar la gran comodidad al superar badenes y pasos elevados en entorno urbano. No conozco coche actual alguno que sea tan confortable en estos menesteres.

Peugeot 505 GTI Screspo 25

La conducción de los 505 de “Fase 2” es muy parecida a la de vehículos actuales. Si conducimos un 505 con motorización de gasolina es muy cómodo en carreteras con curvas, ya que el peso del coche está muy bien repartido en una proporción casi del 50/50 entre el eje delantero y el trasero, y debido a tener las ruedas motrices en el eje trasero, basta con tocar levemente el acelerador una vez dentro de la curva para que el morro enfrente la salida sin mayor esfuerzo, con gran agilidad y con un agarre y confort más que satisfactorios, y sin que la inercia te quiera sacar de la trazada.

La misma conducción en un “Fase 1”, debido a sus neumáticos más estrechos y las suspensiones más blandas, nos traslada un poco en el tiempo a coches más antiguos. La sensación recuerda levemente a entrar en curvas con un Citröen 2CV (salvando las distancias), aunque con la mesura necesaria la conducción es bastante más cómoda que con la de su “primo” en carreteras reviradas.

Si conducimos un modelo con motorización turbodiésel, la conducción en carreteras reviradas y con mucha curva se hace menos amena, dado que la distribución de pesos cambia bastante debido a que los bloques de los motores diésel de la época no eran tan ligeros como los de gasolina y las inercias del tren delantero entrando en curva no se controlan tan bien. La inercia para “seguir recto” es bastante acusada.

Peugeot 505 GTI Screspo 13

El reparto de pesos cambia significativamente con esta motorización. Como detalle diremos que eran frecuentes tener que reajustar la caída y la alineación de los neumáticos debido al peso desmesurado para el que las rótulas no estaban preparadas, sobre todo en los Turbo Diésel “Fase 1”, y “Fase 1,5” (restyling), siendo mucho menos acusado el problema y la dinámica en los diésel “Fase 2”, dónde las correcciones a la amortiguación, reforzamiento de rótulas y demás componentes resolvieron en gran parte todos estos problemas. Sin duda un Turbo Diésel “Fase 2” es de los mejores ruteros frugales.

En 1987 dejó de fabricarse el Peugeot 505 en España, continuando la fabricación para Europa únicamente en Francia, mientras prosiguió en Chile y Argentina hasta casi 10 años después: ¡hasta 1998! De hecho, en estos países es aún hoy día un coche muy popular.

En líneas generales, en España, en los años 80, en sus motorizaciones diésel, fue un vehículo muy popular entre los taxistas en la mayoría de las ciudades españolas. Es un coche cómodo, amplio y con un gasto de combustible comedido para la época. También era común verlo como ambulancia, o incluso coche fúnebre y patrulla de la Guardia Civil de Tráfico. Os dejamos con más fotos de esta unidad:

Sus versiones tope de gama, las GTI y Turbo Injection en gasolina, y la GTD Turbo Intercooler, con notables cambios visuales (llantas de aleación en lugar de chapa y tapacubos), y mejoras en equipamiento, como techo solar o el ABS, estaban asociadas más a un coche de ejecutivo -que no de taxista- y de alto poder adquisitivo, compitiendo de tú a tú (en imagen y estatus) con los Mercedes 190 de la época, pero a un precio más comedido al ser de fabricación nacional.

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Sobre mí

Santiago Crespo

Ingeniero informático, programador reconvertido a ingeniero de sistemas especializado en ciberseguridad. 47 años. El 505 fue mi primer coche. Me gustan los híbridos. Por ahora no veo los "full electric"

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deivissa
Invitado
deivissa

muy original la etiqueta ecologica del parabrisas,,,

Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Gran coche sin duda, aunque no es muy común ver unidades en concentraciones o eventos de clásicos, nose muy bien porque pero sufre de cierto ostracismo.


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