Derivado del prototipo Vera y con el objetivo de sustituir al Talbot Horizon, el Peugeot 309 sería presentado a primeros del año 1986 en Marruecos y no sería hasta finales del mismo año cuando saliesen las primeras unidades españolas de la fábrica madrileña de Villaverde. A diferencia de las versiones francesas, en nuestro país se comercializarían en un principio 3 y no 4 versiones, desechándose la más básica y comercializándose dos de ellas con motorizaciones de origen SIMCA (1.294 cc y 1.592 cc).

Aunque las primeras unidades de la versión GT provendrían de la fábrica francesa de Poissy, posteriormente se fabricaría en España incorporando el motor importado que utilizaba el Citroen BX GT. Conscientes de la orografía española, más montañosa que la francesa, las motorizaciones del 309 de origen español adoptarían relaciones de cambio más pensadas en la aceleración y en las recuperaciones que en mantener altas velocidades de crucero. En cambio, la versión GT seguiría montando los mismos desarrollos que la versión gala.

El 309 utilizaría un chasis autoportante que derivaba de la plataforma del 205 y su rigidez estaba más que asegurada, ya que incluso las versiones GTI disfrutarían de carrocerías de 5 puertas. La suspensión independiente delantera estaba compuesta por columnas MacPherson guiadas inferiormente por un brazo transversal y a la vez por la misma barra estabilizadora. El eje trasero se encomendaría a un sistema independiente de brazos tirados controlado mediante amortiguadores y barras de torsión transversales y que para esta versión también incorporaría una barra estabilizadora.

El sistema de frenos encargado de controlar un peso de 930 kg resultaba un poco básico si contemplamos las prestaciones del coche, pero aun así los discos macizos delanteros y los tambores traseros servoasistidos, de circuitos independientes para cada eje, cumplían con total solvencia con su cometido. Aun así, su asignatura pendiente provendría de la dureza de accionamiento del pedal y de la caída de rendimiento en momentos de trabajo continuado.

El motor encargado de propulsar a este “león” sería el 4 cilindros en línea de la familia XU y 1.905 cc, utilizado en los coches del doble chevron y construido completamente en aluminio. Con una culata equipada con un árbol de levas en cabeza movido por correa dentada, este se encargaba de accionar directamente las dos válvulas por cilindro de cada cámara de combustión. Estaba alimentado a través de un solo carburador de doble cuerpo y proporcionaba una potencia de 105 CV a unas 5.600 rpm con un par máximo de 162 Nm a 3.000 rpm.

Potente y con grandes bajos, su funcionamiento se veía un poco penalizado por los largos desarrollos de su caja de cambios de 5 velocidades (de buen manejo), llegando a ser más adecuados los instalados en el BX 19 TRS que aunque era unos 70 kg más pesados que el Peugeot, mejoraba significativamente las cifras de aceleración y recuperación. Aun así el 309 tampoco se le podría calificar de lento, con una velocidad máxima de 190 km/h y una aceleración de 0-100 km/h de 11 segundos, pero la cilindrada y su sistema de alimentación se dejaban notar cuando se acudía a la estación de servicio, llegando a consumir de media unos 8 litros cada 100 kilómetros.

Dentro del habitáculo se podían acomodar holgadamente 4 personas dado que las plazas traseras divisibles y abatibles al 50/50, estaban definidas para 2 pasajeros que disfrutarían de un generoso espacio para sus piernas y de un amplio acceso al interior, gracias al gran ángulo de apertura de las puertas. Los cómodos y mullidos asientos pecaban en las plazas delanteras de unos respaldos bajos y estrechos, además de falta de agarre lateral. Delante de estos se ubicaba un salpicadero inspirado en el del prototipo Vera, de diseño cuestionable si lo comparábamos con los incluidos en coches de la época como el Alfa Romeo 33 o el mismo Citroën BX, aunque lo peor de este probablemente fuese su color gris, que cambiaría a negro en el restyling de 1990.

De lo que no hay dudas es que muchos deportivos querrían tener la completa instrumentación con la que contaba y que incluía los comunes indicadores de velocidad, cuentarrevoluciones, nivel de combustible y temperatura del motor, acompañados de dos más y encargados de mostrar la temperatura y la presión del aceite. En la media del segmento se situaba su maletero de casi 300 litros de capacidad, más que suficiente para el equipaje de una familia de 4 integrantes. En lo respectivo a su equipamiento, se podría catalogar de muy completo, contando de serie con cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, faros antiniebla, apertura desde el interior de la trampilla de acceso a la boca de llenado del depósito de combustible de 55 litros, dirección asistida e incluso aire acondicionado. Opcionalmente, se podía equipar con las atractivas y favorecedoras llantas de aleación del 205 1.6 GTI.

Como se comentaba anteriormente, los desarrollos de cambio de su caja de velocidades lo penalizaban un poco, hasta el punto en que la versión de 1.592 cc y 94 CV que montaba el SR, de desarrollos de cambio más ajustados, le seguía muy de cerca, llegando a perder poco más de medio segundo en el 0-100 km/h. También hay que decir que el motor del GT se tenía que encargar de mover el sistema de dirección asistida y el de aire acondicionado. Aun así, combinaba perfectamente un comportamiento deportivo con un buen confort de marcha que dejaba entrever una tendencia un poco “cabezona” del coche a la entrada de las curvas más cerradas y que se convertía en neutro en cuanto el coche se apoyaba en las ruedas exteriores.

Estas “maneras” se verían disminuidas en las versiones más potentes y en la turbodiésel tras el restyling de 1990, al incluir un sistema de guiado inferior para las columnas MacPherson, compuesto por un solo brazo transversal conectado al chasis en dos puntos y relegando la barra estabilizadora a controlar solamente el balanceo de la carrocería. Aunque este último punto sí se dejaba notar en curva en la versión GT, ni la estabilidad, ni el guiado, ni su agilidad, ni el agarre se veían comprometidos por el buen trabajo de la suspensión y el de unos neumáticos (175/75-14”) de perfil un poco alto pero de anchura adecuada. Lo mejor del coche en zonas viradas, su dirección asistida de sólo 2.8 vueltas entre topes.

Con un precio de 10.900 € en 1988, el 309 no resultaba precisamente un coche de precio ajustado, pero si tenemos en cuenta que incluía aire acondicionado (900 € aproximadamente) y dirección asistida, entonces podemos pensar que estaba en consonancia con la competencia o incluso en mejor posición. Por potencia del motor y dimensiones, sus contrincantes no eran muchos y estaban representados en el Alfa Romeo 1.5 TI de 10.200 €, en el Lancia Delta 1.6 IE de 11.100 €  y en el Ford Escort 1.6i Ghia de 10.300 €.