El Peugeot 206 HDI XT representaba una combinación que, con la perspectiva que da el tiempo, resulta ser una de las más lógicas e interesantes del catálogo del pequeño modelo francés. Hablamos de la carrocería de cinco puertas del 206, con el motor HDI de 90 CV, todo por 2.228.000 pesetas, unos 13.390 euros sin IPC –unos 23.500 euros con IPC–. Practicidad, diseño y bajos consumos, a un precio aceptable. ¿Qué más se podía pedir?

A finales de los 90, Peugeot pone en circulación el reemplazo del mítico Peugeot 205 que, como cabría esperar, recibe la denominación de Peugeot 206. Como cabe esperar en aquellos años, pues el 208, por ejemplo, ha tenido un reemplazo que ha recibido el mismo nombre… El caso es que todos esperaban que se llamara, obviamente, 206 y así fue, pero nadie esperaba que superara a su antecesor en todos los apartados con tanta facilidad y que, finalmente, vendiera más unidades. Un éxito rotundo que tenía en el HDI XT una de sus versiones más equilibradas.

En 1999, más de la mitad de las ventas de Peugeot –y de casi todas las marcas– estaban dominadas por los motores diésel, que se habían ganado el favor del público poco a poco. Fue justo cuando casi todas las marcas empezaron a montar en sus turbodiésel la inyección common-rail. Peugeot introdujo la tecnología, primero, en los Peugeot 306 y 406, para luego hacer lo propio en la gama del más pequeño en aquel momento, que solo tenía un motor diésel atmosférico y se veía claramente superado por algunos rivales como el SEAT Ibiza y sus motores TDI.

Por entonces, todavía había carrocerías de tres puertas y por ello, las de cinco puertas tenían un carácter más práctico e incluso familiar, personalidad que combinaba a la perfección con el turbodiésel de 90 CV

Aun así, el 55% de las ventas eran para el motor diésel, que según la marca, subirían hasta el 60% con el nuevo HDI common-rail. Un motor que acabó por ser una de las referencias del segmento y protagonizó algunas de las comparativas más interesantes. Tenía dos litros de cubicaje –1.997 centímetros cúbicos exactamente–, carrera larga –85 por 88 milímetros para diámetro y carrera de los pistones–, árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro, que para la ocasión rendía 90 CV a 4.000 revoluciones y 21,4 mkg a 2.000 revoluciones. Era un coche, por así decirlo, ágil, con una velocidad de 180 km/h, un 0 a 100 km/h en 12 segundos y un consumo declarado de cinco litros cada 100 kilómetros, gracias entre otras cosas a una cambio con desarrollos bastante largos –43,42 km/H a 1.000 revoluciones en quinta, por ejemplo– y a que pesaba 1.070 kilos.

Las pruebas de la época hablaban maravillas del conjunto. La revista Autopista, en su número 2.106, publicaba registros interesantes. En banco de potencia alcanzó los 94,8 CV a 3.960 revoluciones y los 22,4 mkg a 2.250 revoluciones. No obstante, las malas lenguas decían que estos motores estaban ligeramente “tocados” en los coches de prensa, y, por tanto, fiarse al 100% de lo que se publicaba no era lo más acertado. Fuera cierto o no, el Peugeot 306 HDI XT que probó la decana revista, completaba los 400 metros con salida parada en 17,99 segundos y los 1.000 metros en 33,38 segundos, dos datos que no estaban nada mal para la potencia y las aspiraciones del modelo.

El Peugeot 206 destacó, cuando comenzó su vida comercial, por tener un comportamiento vivo y ágil, muy rutero, al más puro estilo Peugeot, y el 206 HDI XT seguía la misma senda a pesar de tener un pesado motor en su parte más adelantada. Los motores turbodiesel siempre han tenido el enorme problema de su mayor peso, pero los fabricantes supieron contrarrestar el efecto que supone tener un mayor número de kilos colocados delante. En el caso del Peugeot 206 HDI XT, todo se mantenía igual que en el resto de versiones de la gama, o eso al menos se decía en la mencionada revista, que también destacaba la facilidad para cambiar de dirección, el aplomo en curvas rápidas y los cambios de apoyo. No obstante, había que tener cierto cuidado con el eje trasero, que no estaba perfectamente anclado al suelo.