El Panhard CD se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1962, diseñado para ser la versión comercial de la berlineta del mismo nombre que participó en la carrera de las 24 horas de Le Mans de junio del mismo año. Sus siglas provienen de las de la abreviatura del nombre y apellido de su diseñador, Charles Deutsch. Se construyeron un total de 185 unidades entre 1963 y 1965.

Como suele ocurrir, en muchos de estos casos transcurrió un tiempo desde su presentación hasta que comenzó a producirse y comercializarse -un año- en abril de 1963, en este caso debido a problemas técnicos en el proceso de fabricación, concretamente con los paneles de fibra de vidrio. Contaba a su favor con un coeficiente aerodinámico más propio de un avión que de un coche, con un valor C_x de 0,13 (sí, eso ponía su catálogo).

La estética no era su punto fuerte y Panhard decidió de forma inteligente incluir en su folleto publicitario una cita del escritor Oscar Wilde: “La belleza no se discute. Reina por derecho divino. Hace príncipe a quien la posee…” . Por cierto, su diseño nos recuerda y mucho al mítico Citroën DS “Tiburón”.

Panhard CD Coupé GT

Panhard CD Coupé GT

En el lado positivo de la balanza descubríamos un interior bien acabado, con detalles como un suelo totalmente enmoquetado y un volante de madera, así como un moderno motor bicilíndrico bóxer “Tigre” de 848 cm³. En el lado negativo de la balanza descubríamos una mala insonorización, una caja de cambios de manejo muy duro y unas suspensiones nada confortables.

Este bicilíndrico bóxer, refrigerado por aire reforzada por una turbina Aérodyne de doble efecto (procedente de la berlina PL17) ofrecía una potencia aproximada de 49 CV, un valor modesto en términos absolutos pero suficiente para mover sus escasos 580 kg en parte gracias a su carrocería de fibra de vidrio. Con estos elementos el Panhard CD alcanzaba una velocidad máxima de 165 km/h.

El Panhard CD se vendió en dos niveles de acabado, el GT y el Rallye. El acabado GT llevaba el motor del cual hemos hablado ya

En el nivel de acabado Rallye el bicilíndrico de 848 cm³ se potenció en 10 CV más, hasta los 59 CV. Ambas versiones usaban la misma caja de cambios manual de cuatro velocidades, que realmente eran tres más una sobremarcha, súper directa u overdrive. La versión Rallye llevaba una transmisión con unos desarrollos un 10 % más largos que la versión GT, de aquí su mayor velocidad punta. La potencia se transmitía a las ruedas delanteras, algo poco habitual en un coche de talante deportivo. De la versión GT se vendieron 122 unidades y de la Rallye 57 en total.

Panhard CD Coupé GT

Panhard CD Coupé GT

Panhard CD Coupé GT

El equipo de frenos se encomendó a cuatro tambores con un curioso sistema de refrigeración similar al que llevaban las Vespa, como una especie de aletas extendidas. Estos tambores se conocían con la denominación ETA (Evacuación Térmica Acelerada) y estaban fabricados en aluminio, con un forro interno de hierro fundido.

El chasis estaba conformado por un marco de acero soldado a una viga central. En su parte delantera se fijaban cuatro tubos que permitían anclar todo el conjunto mecánico -motor, transmisión, dirección y suspensión-, elementos tomados directamente de la berlina PL17. En la parte trasera se fijaba una viga transversal soldada a la viga central. Los elementos de la suspensión -brazos y barras de torsión- iban unidos a esta viga transversal.

Para mejorar la penetración de la carrocería en el aire la vía delantera era bastante más estrecha que la trasera, a lo que se añadía una altura reducida de la base del coche hasta el suelo, tan solo de 130 mm. Sus dimensiones eran 4.060 mm de largo, 1.600 mm de ancho y 1.185 mm de alto, con una batalla de 2.250 mm.

Panhard CD Coupé GT

Panhard CD Le Mans

Comentaré una edición especial del Panhard CD, la LM64. Solo se construyeron dos unidades para competir en las 24 Horas de Le Mans de 1964, la LM64/1 y la LM64/2. Se conservó el chasis del CD “normal”, pero se le sustituyó en la suspensión el muelle de hoja transversal delantera por unos muelles helicoidales, los que conocemos todo el mundo (véase el artículo Sistemas de suspensión).

A nivel de carrocería se carenaron los faros delanteros, unos pasos de rueda totalmente planos y una trasera con difusor para generar un efecto suelo y conseguir una buena carga en el eje trasero. Lo más llamativo eran sus dos grandes aletas verticales en la parte trasera. Con todas estas mejoras aumentó aún más su excelente aerodinámica.

A causa de las restricciones por cuestiones de seguridad para poder participar en las 24 horas de Le Mans, no se permitían utilizar motores de menos de 1 litro de cilindrada. Para ello se recurrió a unos cambios técnicos como un sobrealimentador Sferma y unos carburadores Zenith, junto a un encendido por doble ignición.

Panhard CD Le Mans

Al aplicar un factor de multiplicación de 1,4 para los motores sobrealimentados -cosas de los reglamentos- su cilindrada efectiva aumentó hasta los 1.187 cm^3, así como la potencia hasta los 78 CV. Se sustituyó la caja de cambios de serie por otra ZF de cinco velocidades.

Su objetivo no era ganar la prueba sino más bien buscaban alcanzar la máxima eficiencia y, por supuesto terminar la carrera, algo que no consiguieron ninguna de las dos unidades.