Coche del día: Opel Insignia OPC

Coche del día: Opel Insignia OPC

Una magnífica berlina deportiva, pero mal valorada


Tiempo de lectura: 5 min.

Pocos coches como el Opel Insignia OPC encontraremos con mejor relación calidad/precio. Esta berlina super prestacional convencía más por las horas de trabajo y esfuerzo que le dedicaron las gentes de la casa del rayo, que por sus prestaciones puras y duras. Con permiso del Opel Omega Biturbo -de 377 CV- ha sido el Opel más potente construido hasta el momento.

No era una berlina fea, con unas líneas muy macizas, aunque las versión Sports Tourer (ST) resultaba más molona y elegante. Los detalles en aluminio cepillado sustituyendo a los cromados en la parrilla, tapa del maletero o los marcos de las ventanillas le daban un toque deportivo a la vez que elegante, con un punto de alta tecnología. Unas preciosas llantas de aleación de 20 pulgadas redondeaban ese aspecto de animal poderoso. Además contaba con la practicidad de las cinco puertas.

Si cruzamos el umbral de sus puertas nos recibían unos bonitos asientos en piel firmados por Recaro, una maravilla de ergonomía para nuestros cuerpos. El tapizado en color negro del techo podía darle un toque “sport”, pero le robaba parte de la luz que recibía. Aprovechando las sinergias de marca, la instrumentación era la misma que la de su hermano pequeño Astra; solo cambiaba la escala de los dos relojes principales -velocímetro y cuentarrevoluciones- y el color de sus biseles.

Los ajustes de todos sus elementos resultaban muy buenos. Incluso por asfaltos muy rotos, su dura suspensión y sus enormes ruedas de 20 pulgadas, no percibías ningún ruido ni grillo molesto en su interior. Su equipamiento no recibía ningún reproche posible, estaba a la altura de lo que se esperaba de una berlina deportiva.

Opel Insignia OPC ST 2009

Opel Insignia OPC ST (2009)

Se nota que los ingenieros de Opel se han preocupado del sonido que emanaba del escape, un sonido que embelesaba y que recordaba al seis cilindros bóxer 3.8 del Porsche 911. Sus prestaciones oficiales eran una velocidad máxima de 250 km/h -salvo el OPC Unlimited- y 6 segundos de 0 a 100 km/h.

La joya que esconde nuestro protagonista debajo del capó era digna de elogios: un motor 2.8 V6 a 60o (2.792 cm3) con 24 válvulas y turboalimentado, inyección multipunto, en posición delantera transversal, que entregaba la nada despreciable caballería de 325 CV a 5.250 RPM, y un par motor de 435 Nm al mismo régimen

Veremos como se comportaba este bisonte que rondaba los 1.900 kg por carreteras serpenteantes de montaña. Combinemos un cambio automático con un sistema de tracción integral Haldex y un equipo de frenos firmado por Brembo… el resultado era espectacular, pero con matices.

El cambio automático no era muy dinámico, con una tardanza innecesaria en las reducciones, pues no le gustaba ir alto de revoluciones; si la gestión electrónica detectaba que el motor se iba a quedar por encima de las 5.000 RPM en una reducción, la denegaba. Para los más puristas existió una versión manual de seis velocidades.

El sistema Haldex de 4ª generación (hasta un 50 % al eje posterior) ayudaba a salir de algún atolladero por caminos complicados, sea grava, nieve o hielo. Conociendo su funcionamiento, bastaba con desconectar el control de tracción para no perder la adherencia. A continuación se introducía la tercera marcha para reducir el par transmitido a las ruedas y se comenzaba a acelerar.

Al principio se perdía tracción, pero el Haldex empezaba a hacer su trabajo repartiendo el par entre las cuatro ruedas, y el coche empezaba a moverse. El secreto radicaba en ser delicados y suaves con el acelerador para dar tiempo al sistema de tracción trabajar.

Sus espectaculares frenos con pinzas Brembo de cuatro pistones eran una maravilla. El único pero que hallábamos era la calidad del líquido de frenos, que alcanzaba el punto de ebullición con relativa facilidad (fading), a causa del elevado peso del coche, sus enormes ruedas y los 325 CV de su propulsor.

Aún así continuaban realizando su trabajo, marcando un nivel de efectividad muy alto. La suspensión era muy dura y apenas cabeceaba ni balanceaba, y las ruedas eran anchísimas y de un perfil muy bajo. Esta tecnología decía mucho de la labor de Opel. Resultaba sorprendente su viveza de reacciones y su facilidad de conducción para un coche formato paquidermo a priori.

No nos podíamos olvidar de su formidable chasis FlexRide, de carácter adaptativo, que casaba de maravilla con el resto del coche, dotándolo de una comodidad asombrosa

Existían notables diferencias de comportamiento según eligiésemos los distintos modos de conducción, “Normal”, “Sport” y “OPC”. Si se seleccionaban cualquiera de los dos últimos modos de conducción, se modificaba la respuesta del acelerador, se endurecían las suspensiones y el reparto de par se inclinaba al eje trasero, para obtener un comportamiento más deportivo.

En el momento que se descolgaba el tren trasero y se abría gas para continuar avanzando y controlar la derrapada, el Haldex detectaba la pérdida de tracción de las ruedas delanteras y enviaba la potencia a las traseras, repartiéndola de la forma más óptima. Todo este proceso se realizaba a una velocidad tal que no podíamos percibir diferencia en su comportamiento.

Sus consumos no resultaban frugales, resultaba imposible rebajar el consumo de los 10 l/100 km a velocidades legales por autopista, y en conducción deportiva, mejor no saberlo, era fácil ver moverse hacia abajo la aguja del indicador de nivel de combustible. No existían muchos coches de más de 300 CV y casi dos toneladas de peso que rebajasen esos consumos.

Podemos concluir que el Opel Insignia OPC era -y es- un automóvil excepcional, un exponente de lo que Opel era capaz de hacer con la tecnología. Pero al no ser una marca premium como sus primos alemanes, se ofrecía a un precio sensiblemente inferior a ellos, sin nada que envidiar en tecnología, prestaciones y equipamiento. Si no sufrías de marquitis y deseabas una berlina de representación con excepcionales prestaciones, este era tu coche. Pienso que se merece incluirlo en nuestra lista de coches con espíritu RACER.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Joel
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Joel

Poco a poco mi primer coche familiar se convierte en un clásico, voy para viejo. Muy chulo el artículo, aunque en el tema de consumos te has pasado un poquito, jajaja. A velocidades legales anda más en 8l que en 10l; eso sí, en ciudad imposible bajar de los 14-15l. Un saludo y estás invitado a subirte en él cuando quieras.

Germán
Invitado
Germán

Gran artículo!


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Es curioso que me entusiasme cualquier actividad relacionada con los coches ¿El escribir? Para trasmitir. Trasmitir conocimiento, pasión y sensaciones; hacerte llegar aquello por lo que me vuelvo loco. Súmale que aprendes y ya es una terrible adicción.

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Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto : ¡Gas amigas!