El Nissan R390 GT1 surgió de la necesidad de crear coches de competición que pudiesen participar en las pruebas de resistencia englobadas como GT1. Bastaba con homologar una sola unidad que pudiese rodar por las calles, aunque en nuestro caso se produjeron dos unidades, de las cuales solo sobrevivió una de ellas. La unidad que perduró se matriculó en el Reino Unido para que pudiese circular por las calles sin ningún problema.

Nissan fue consciente en 1996 tenía muy difícil ganar en Le Mans con el Skyline GT-R LM, pero animado por los buenos resultados de la versión de calle se animó presentando un proyecto de elevado presupuesto para desarrollar en el bienio 1997 y 1998. Este era el verdadero objetivo de Nissan, ganar la prueba reina de todas las carreras de GT1; el interés por el resto de las pruebas del campeonato era secundario.

Para su creación fue necesaria la colaboración de dos empresas: NISMO (Nissan Motor) por un lado, que se encargaba del motor, y la británica TWR (Tom Walkinshaw Racing), especialista en coches de competición, que se ocupaba del resto del coche y que utilizó el chasis monocasco de fibra de carbono del Jaguar XJR-15, mutado de la unidad de competición XJR-9.

El Nissan R390 surgió de la necesidad de homologar una unidad de calle para poder participar en el campeonato GT1

TWR consiguió ganar en Le Mans en 1988 con el Jaguar XJR-9. Solo tenían nueve meses para finalizar el proyecto, y ya se sabe que las prisas son malas consejeras. El proyecto se desarrolló y se aprobó en septiembre de 1996 y Nissan quería verlo competir en Le Mans en junio de 1997.

Al tener tan poco tiempo para el desarrollo NISMO y TWR tuvieron que mirar un motor ya existente, pensando en un primer momento en la variante 2.8 del motor del GT-R empleada en el R33 LM, conocida como RB28DETT.

Este motor presentaba varios problemas derivados de su antigüedad, como su elevado peso al estar construido en fundición de hierro, la baja rigidez a la torsión de los motores de seis cilindros en línea para su utilización como elemento autoportante en el chasis y unir la caja de cambios trasera. También era un motor de elevada altura, lo que subía el centro de gravedad.

NISMO se decidió al final elegiendo una evolución del motor que movía al Nissan R90C, conocido como VRH35L, un 3.5 V8 sobrealimentado por dos turbocompresores de la casa IHI montados en paralelo. Tanto la culata como el bloque estaban construidos en aluminio, con cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas por cada bancada de cilindros. Este motor daba 650 CV en la versión de competición en un vehículo que superaba por poco la tonelada de peso, por lo que sus prestaciones eran impresionantes.

Su corazón era un 3.5 V8 fabricado íntegramente en aluminio que generaba una potencia descafeinada de 350 CV frente a los 650 que ofrecía el modelo de competición

La participación de TWR se centró en el diseño exterior y su diseño corrió a cargo de Tom Southgate, el ingeniero más famoso del momento y que tuvo un colaborador de lujo, Ian Callum, que aportó un aspecto refinado. Se mantuvieron la calandra y los grupos ópticos del Nissan 300ZX. La carrocería de fibra de carbono provenía claramente del mundo de la competición.

La potencia que generaba esta versión de calle era de 558 CV, a pesar de que algunas fuentes citan 350 CV, aunque Road & Track pudo probarlo en 1998 y cita la primera de las cifras. Todos ellos quedaban entregados al suelo mediante una caja de cambios secuencial de seis velocidades igual a la utilizada por el coche de competición. Esta caja estaba montada de forma transversal tras el motor para reducir la batalla y el espacio ocupado por la misma.

Con estos valores el Nissan R390 GT1 alcanzaba los 354 km/h de velocidad máxima y alcanzaba los 100 km/h desde parado en 3,2 segundos

Los dos subchasis eran totalmente diferentes y su misión era soportar las suspensiones delanteras y traseras. El monocasco central ganó algo de anchura para ganar rigidez torsional y adaptarse a las dimensiones permitidas en GT1. El motor iba situado en posición central trasera y la alimentación de los dos turbocompresores se realizaba mediante unos “periscopios” situados en la parte superior de las aletas traseras.

El coche se diseñó para que llevase el radiador en el frontal y resistiese la prueba de choque frontal contra una barrera de hormigón a 50 km/h para poderse homologar como unidad de calle. Un defecto en el anclaje del radiador, que se utilizaba como elemento de absorción de energía en caso de impacto frontal, provocó daños en el chasis.

Con el tiempo en su contra se tomó la arriesgada decisión de rediseñar el anclaje del radiador y utilizar un chasis de carreras, superando la prueba de choque sin ningún daño en el mismo. Después de estos buenos resultados el coche se envió de nuevo a TWR y montaron la unidad de carreras.

Su presentación en sociedad se realizó en 1997 junto a su hermano de competición. Lo cierto es que hizo pocos kilómetros y no llegó a salir a la venta, aunque la rumorología circulante comentaba que su precio en la calle rondaría los 800.000 dólares, unos 720.000 euros.