El fabricante japonés apostó por introducir en España en 1986 el Nissan Bluebird SGX 1.8 Turbo (T12), producto genuinamente nipón al 100 %, y conocido allá como Auster. Este Bluebird sería la séptima generación del modelo, saga que data de 1957, de sobra conocido a nivel global y que gozaba de gran reputación en varios países.

En el 86 las marcas japonesas empezaban a atacar sin remilgos al mercado español. Nissan compró casi la totalidad de la empresa Motor Ibérica -pasando a denominarse Nissan Motor Ibérica-, habiendo introducido con anterioridad los modelos Patrol y Vanette, con los que obtuvo buenos resultados de ventas. No ocurrió lo mismo con el Nissan Cherry Europe GTI, caro de obtener y mantener, aparte de no ser japonés al 100 %.

El Nissan Bluebird 1.8 Turbo SGX era 100 % japonés, tanto en diseño como en fabricación, con la garantía que ello suponía

Nissan contaba con la doble ventaja de contar con unos aranceles de importación no muy excesivos por un lado, y de tener un cupo de unidades elevado por otro, gracias a la compra de Motor Ibérica y usarla como trampolín. A partir de 1988 se empieza a fabricar en Inglaterra (conocido como T72), con un 65 % de componentes fabricados en Europa. Ello supuso una bajada de precios al liberarse de los aranceles y un aumento de ventas, pero perdió la aureola de coche japonés total.

Nissan Bluebird Turbo SGX – Fotografía: Spanish Coches (Flickr) CC BY

Se optó por vender la versión más potente y equipada, el 1.8 GSX Turbo, con un precio de 3,3 millones de pesetas, -unos 54.000 euros de ahora- enfocado a bolsillos ciertamente pudientes, compitiendo con rivales del nivel del Saab 900, Audi 90, o el BMW 320i. También hubo una versión más económica con motor 1.6 y un precio gancho de 1.660.000 pesetas.

Ya nos encontrábamos con pequeños detalles de calidad al acercarnos al coche. Al accionar la maneta de la puerta con la mano se encendía una luz en el bombín de la cerradura, para poder verla en la oscuridad. Una gran botonera presidía la puerta, que controlaba los elevalunas, cierre centralizado, y unas sugerentes luces de cortesía en color rojo. Nos acogía un cómodo asiento semibaquet con todo tipo de regulaciones eléctricas, encontrando la posición perfecta de conducción. Su calidad de acabados era igual de buena o más que la de los vehículos premium de la época.

El cuadro de mandos contaba con los testigos necesarios, incluidos un manómetro de presión del turbo y un doble odómetro parcial. Su interior estaba homologado para cinco plazas, pero como suele suceder en la mayoría de los coches, la banqueta trasera estaba configurada para el confort de dos ocupantes. Su equipamiento era de lo más completo, con limpiaparabrisas de seis velocidades, retrovisores y elevalunas eléctricos, una antena doble, regulación eléctrica de la altura de los faros, guantera y cenicero iluminados, apertura de maletero y tapa del depósito de combustible desde el puesto del conductor… Se echaba en falta un ordenador de a bordo.

Veamos lo que más nos interesa, el apartado mecánico. Una vez conseguida la temperatura adecuada del motor, apretamos ligeramente el acelerador, vigilando la presión del turbo. Este comenzaba a soplar y veíamos como la aguja se acercaba al +7, cuando empezábamos a sentir su empuje. La respuesta era inmediata, no había mucho retardo en la entrada del turbo.

Su forma de entrega de potencia era progresiva y constante, con un sonido peculiar, que recordaba a los aviones al despegar. Ofrecía la típica sensación de “turbopatada”, pero menos brusca que la de los motores turbo de la época

El motor era un bloque de 1.809 cm³ en posición delantera transversal, con cuatro cilindros y ocho válvulas, con una alimentación gestionada por una inyección electrónica Bosch L-Jetronic, acompañado por un turbo Garrett T2 a una presión de 0,7 bares. Todo ello estaba vigilado y controlado por el sistema ECCS (Engine Central Control System), que medía continuamente siete parámetros diferentes, modificando la duración de la chispa, combustible inyectado, flujo de gases…

Rendía 135 CV a 6.000 RPM, y un par máximo de 191 Nm a 4.000 RPM. El turbo soplaba a partir de 1.600 vueltas, mostrando su tirón desde las 3.000 vueltas, y el motor empujaba con fuerza hasta las 6.000 RPM.

Nissan Bluebird Turbo SGX – Fotografía: Spanish Coches (Flickr) CC BY

Los desarrollos de su caja de cambios resultaban bastante largos, pudiendo mantener unas velocidades de crucero elevadas a un bajo régimen de giro del motor. A 3.000 RPM en quinta se rodaba a 120 Km/h, consumiendo unos 7-8 l/100 km para mover los 1.200 kg que pesaba. Pero donde realmente se disfrutaba era en las carreteras de montaña, exprimiendo la segunda y tercera marchas. Con este tipo de conducción el consumo subía hasta los 14-15 l/100 km.

Si las apurábamos hasta el  corte de la inyección, alcanzaba los 110 km/h en segunda y los 160 km/h en tercera, lo que nos da una idea de lo que se podía disfrutar con estas dos marchas. Su velocidad máxima alcanzaba los 200 km/h, y el 0 a 100 km/h lo realizaba en 8,6 segundos. Las dos últimas marchas estaban enfocadas al confort, por lo que eran largas de desarrollo, con unos valores de recuperación de 10,5 segundos de 80 a 120 km/h en cuarta, y de 16 segundos en quinta para el mismo registro.

Su suspensión era regulable en dureza, siendo el primer turismo con este tipo de amortiguación que se vendió en España. Esta suspensión se podía controlar mediante un sistema electrohidráulico –con tres micromotores incorporados en los amortiguadores- de tres posiciones, a través de un mando accesible al conductor. Contaba con tres posiciones: Suave, Normal y Fuerte (S, N y F).

Restyling del Nissan Bluebird Turbo SGX

La posición “Suave” (S) resultaba demasiado blanda, con una sensación de flotación en rectas y de balanceo en curvas. En posición “Normal” (N), se notaba más duro pero no incómodo, balanceando en exceso si se le exigía demasiado. En posición “Fuerte” (F), los amortiguadores se endurecían de forma notable y su comportamiento cambiaba de forma radical, con un elevado agarre pero sin hacer ningún extraño. Llevaba de serie unos amortiguadores de aceite de dos vías realmente duros, lo que unido a su gran chasis le otorgaba un comportamiento impecable. Era como llevar el coche sobre raíles.

Su equipo de frenos contaba con cuatro discos de generosas dimensiones, ventilados los delanteros y macizos los traseros, y estaban a la altura de las prestaciones y comportamiento del coche. Curiosamente no contaba con ABS. Sus neumáticos, generosos para la época, eran de medidas 195/60 R15, iban montados sobre unas llantas de aluminio que parecían tapacubos. Además como garantía contaba con la misma plataforma de los primeros Silvia S12, y los 180 SX/200 SX.

La dirección contaba con asistencia variable en función de la velocidad, con tres niveles. Era muy suave de manejo, pero sensible, precisa y rápida, que permitía al conductor hacer muchos kilómetros por carreteras reviradas sin fatigarse. Resultaba muy cómoda para callejear y maniobrar por ciudad. Un vehículo poco conocido y muy interesante, con “pijadas” electrónicas realmente útiles, con una calidad de acabados sobresaliente y un comportamiento excepcional. Tal vez sus formas cuadradotas no enamoren, pero resultaba un coche muy, muy interesante.