Este interesante GT 2+2 japonés, el Mitsubishi Starion, poco conocido en España, se fabricó entre los años 1982 y 1991, estaba basado en el Galant Lambda. Fiel al estilo de la época, portaba un motor delantero, propulsión trasera, una silueta angulosa y llena de líneas rectas, y faros escamoteables que se descubrían mediante un mecanismo electrónico accionado desde el interior. Sus motores eran relativamente sofisticados, pues el Starion fue de los primeros en utilizar la inyección electrónica junto a la sobrealimentación por turbocompresor.

La teoría más dominante acerca de su origen era aquella que decía provenir de “star of Orion” (estrella de Orión). Existía también otra teoría que afirmaba que su origen era una mala transcripción fonética del inglés “stallion” (semental). No se confirmaba ni se desmentía ninguna de las dos.

El Starion compitió con contrincantes de la talla del Nissan 300 ZX, Toyota Celica Supra o el Mazda RX-7, modelos bien conocidos por todos los amantes de los GT japoneses de la década de los 80. Se convirtió en un icono de los deportivos nipones de esta época. En España se dio a conocer en el aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife. En las islas afortunadas era bastante común ver modelos japoneses de los años 80, debido a unos aranceles para su importación mucho más bajos que en la península.

Los importadores de estos vehículos del país del sol naciente eran específicos para las islas. De hecho se veían muchos más coches japoneses que procedentes de España y del resto del continente europeo

En el mercado europeo se vendieron tres versiones diferentes, la básica (Turbo), la de gama alta (EX), o con intercooler (EX II), en carrocería normal y ancha, denominada Widebody (entre 1.685-1.745 mm, a causa de la peculiar normativa japonesa) todas con motor de 2 litros. De esta tecnología se beneficiaron modelos posteriores de Mitsubishi, como el Galant, Lancer Evolution o el Eclipse.

Aquí en Europa se vendió con un bloque de cuatro cilindros en línea, de dos litros de cilindrada (1.997 cc), el 4G63, con dos niveles de potencia según llevara intercooler o no, entregando 180 CV a 6.000 RPM y 290 Nm de par a 3.500 RPM, y 170 CV a 5.500 RPM, respectivamente.

Estos motores llevaban el sistema de distribución SOHC (Single Overhead Camshaft, un árbol de levas en cabeza). Este árbol de levas estaba ubicado en la culata, y operaba tanto las válvulas de admisión como las de escape. Podían llevar 8 o 12 válvulas, es decir, entre dos y tres por cilindro.

Las prestaciones básicas de la versión de 180 CV eran una velocidad máxima de 220 km/h, siete segundos para el 0 a 100 km/h, con unas buenas recuperaciones, del orden de 5,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h y de 17,6 segundos para pasar de 80 a 180 km/h. Remarco que eran mediciones reales, no de velocímetro. No estaban nada mal. Su consumo medio homologado era de 9,6 l/100 km, no excesivo para la época, aunque contaba con una buena autonomía gracias a su depósito de combustible de 75 litros ¡Pedazo de tanque!

En EEUU se vendió muy bien, con unas denominaciones diferentes a las europeas. Fue comercializado por las marcas Dodge, concretamente con el modelo Dodge Conquest, y por Chrysler y Plimouth con el mismo apellido también, Conquest. En este mercado se comercializó con un bloque de cuatro cilindros en línea y 2.6 litros (2.555 cc), el 4G54, que entregaba 200 CV a 5.500 RPM. En Nueva Zelanda se vendió el más potente, el Starion EX, con 225 CV, y en Japón el menos potente, el GX, con 170 CV y sin turbocompresor.

La transmisión se vendía con las dos opciones posibles más habituales, manual con cinco velocidades, la más vendida, o con una automática de cuatro relaciones, con unas ventas más discretas, ya que en los años 80 no se consideraba como una opción muy deportiva.

Starion GX

Starion Turbo GSR I

Starion Turbo GSR X

Su equipamiento de serie era abundante, con dirección asistida, control de crucero, climatizador automático, equipo de audio con ecualizador o una buena dosis de instrumentos digitales, equipamiento nada común en los modelos europeos

Era un coche relativamente liviano, su peso oscilaba entre los 1.230-1.320 kg, lo que le convertía en un coche para disfrutarlo y resultaba divertido de conducir, también gracias a su buen chasis y su equilibrado reparto de pesos (52/48). Salvo la versión GX vendida en Japón, el resto llevaban suspensión independiente a las cuatro ruedas, ABS en el eje trasero y un diferencial trasero autoblocante. Llevaba frenos de disco ventilados en los dos ejes y ruedas de medida 215/60 R15.

Un coche mítico, con una gran personalidad, dotado de un diseño muy original y algunas innovaciones técnicas para la época, junto con un equipamiento de serie que ni siquiera era un lujo opcional para la mayoría de los coches vendidos en nuestro país. Un verdadero coche de culto para los amantes de estos GT japoneses de los años 80. Lo añadimos a nuestra lista de coches con espíritu RACER.