La llegada del Land Rover Defender ha revitalizado una categoría en la que prácticamente tan solo el Toyota Land Cruiser tenía algo que decir, aguantando estoico ante el aluvión de SUV que tiran del mercado. El modelo británico no solo ha mantenido la carrocería de tres puertas tan popular años atrás, sino que ha dado relevancia también a los motores de gasolina abandonados en el mundo del 4×4 puro. Y todo esto me ha llevado a pensar en el coche de hoy: el Mitsubishi Montero 3.5 V6 GDI 3p, el corto.

Concretaré como Coche del día la versión de dos accesos por lo poco habitual que resulta en la actualidad, aunque en otro tiempo gozaran de una gran popularidad por tamaño o precio respecto a las versiones largas de modelos tan asentados como el propio Land Cruiser, Nissan Patrol GR, Opel Frontera Sport y muchos otros.

En el caso del Montero, que se ha estado comercializando hasta hace unos meses, la variante compacta ha permanecido en todas sus generaciones, si bien en los últimos años sus ventas han sido prácticamente testimoniales, pues además se trataba de un modelo veterano. El Montero que nos ocupa hoy pertenece a la tercera generación lanzada en el año 2000 con un profundo cambio con respecto al modelo que sustituía, uno de los iconos en el campo de los 4×4 de los años 90.

El Montero 3.5 V6 GDI 3p medía 4,28 metros de longitud, 1,87 de anchura y tenía una considerable altura de 1,84 metros. Una distancia entre ejes de 2.545 mm dejaba unos voladizos relativamente cortos. Lógicamente, quien se fijaba en la carrocería corta no buscaba un habitáculo espacioso, pero lo cierto es que el Montero no iba mal parado en cuanto a anchura o hueco para las piernas, y aunque estaba homologado como un cinco plazas, la forma de la banqueta trasera con los pasos de rueda rozando las caderas, sugería que no viajasen más de dos.

En las plazas delanteras el espacio sobraba en todas sus cotas, pero además en la versión Kaiteki (tope de gama), parecía que estuvieras a los mandos de una berlina de lujo o, mejor dicho, un SUV de lujo tipo Mercedes-Benz Clase M o BMW X5, que ya pululaban por nuestras carreteras.

Y es que la variante de gasolina se dejó como una versión residual dentro de la gama asociándose al nivel de terminación más completo y un motor potente con el halo de exclusividad y opulencia asociado a cualquier V6. Se trataba del bloque de 3.497 cc que recibió la tecnología de inyección directa de gasolina en la que tanto empeño puso la marca de los tres diamantes. Como cualquiera de sus GDI, el énfasis se centraba en su eficiencia, con reducción de emisiones y consumos.

Claro que, como ocurría con sus hermanos pequeños, para esto había que tener en cuenta unas consideraciones especiales como el mimo en el acelerador para que el motor trabajase en modo de mezcla pobre con carga estratificada. Lo hacía por debajo de 3.000 RPM, funcionando con un ratio de 30 partes de aire por una de gasolina -lo habitual es 14,7:1-, momento en el cual se encendía una luz verde en el salpicadero avisándonos de que estaba en modo “eco”.

Hablar de esto en un coche de más de 200 caballos y casi 2 toneladas de peso resultaba, cuanto menos, curioso. Desde luego no era un modelo con el que preocuparse por los consumos. Se homologaba una media en ciclo urbano de 17,1 l/100 kilómetros, mientras que en carretera se declaraban unos optimistas 10,7 litros. En conducción normal resultaba difícil que la media bajara de los 14-15 litros, con picos fáciles de alcanzar en ciudad o carreteras donde adelantar en los que la aguja subía peligrosamente a los 20 litros.

Con el potencial bajo el capó no resultaba sencillo controlarse, pues el Mitsubishi Montero 3.5 V6 GDI prometía unos valores de par de 318 Nm con esos 202 CV teóricos. De este modo, podíamos lanzar al Montero 3p hasta los 185 km/h y acelerar de 0 a 100 en 11,7 segundos, cifras discretas en términos absolutos, pero no olvidemos que nos encontábamos ante un 4×4 de los de verdad con todo lo que ello suponía.

En este sentido desempeñaba un gran papel la caja de cambios automática de cinco velocidades con manejo secuencial denominada INVECS y con un funcionamiento sobresaliente. Junto a su palanca hallábamos otra más pequeña con la que activar el Super Select SS4WD-II, su sistema de tracción que nos permitía abandonar el asfalto con muchas garantías.

Contaba con un diferencial central de engranajes con acoplamiento viscoso capaz de repartir el par entre ambos ejes según la situación, con una proporción de hasta 33/67 para el eje trasero en lugar de los habituales 50/50. Asimismo, podía bloquearse un 100 % en campo en función de la adherencia de cada eje. En el caso extremo de que una sola rueda estuviera en contacto con el suelo, el sistema Torsen del eje trasero con diferencial de deslizamiento limitado garantizaba poder seguir la marcha a golpe de botón en el salpicadero.

El enorme recorrido de las suspensiones y buenas cotas TT en cuanto a ángulos de ataque y salida redondeaban el conjunto para salvar casi cualquier obstáculo fuera de las carreteras. En ellas el Montero tenía las limitaciones propias de un 4×4 diseñado para dar lo mejor de sí en campo. De un lado estaba su elevado centro de gravedad, el peso y unos neumáticos 265/70 en llanta 16 ideales para el offroad, pero menos eficaces sobre asfalto.

Los balanceos de la carrocería 3p resultaban evidentes, mientras que en momentos críticos como una frenada de emergencia en pleno apoyo o una esquiva a alta velocidad dejaban ver sus puntos flacos. En cambio, en situaciones normales su carrocería monocasco autoportante o las suspensiones con paralelogramo deformable delante y multibrazo trasero proporcionaban un buen guiado en carretera y fidelidad para mantener la trayectoria sin constantes correciones de la dirección sobre el volante.

En este terreno poco tenía que hacer frente a los SUV que comenzaban a despuntar ofreciendo un mejor comportamiento en carretera. Pese a que el Montero estuviese concebido para el campo, lo cierto es que esta versión concreta con el V6 y acabado Kaiteki apuntaba directamente a convertirse en una alternativa de lujo y representación entre los 4×4 de la época.

El Mitsubishi Montero 3.5 V6 GDI 3p lo hacía también por precio con una tarifa de 7,1 millones de pesetas (42.600 euros de entonces y unos 62.000 euros de ahora). Eso sí, con un completísimo equipamiento que contemplaba tapicería de cuero con asientos eléctricos o techo solar entre muchos otros elementos.

Por todo, se trataba de una versión con muy poca demanda en nuestro mercado, dominado por el diésel y donde Mitsubishi tenía una buena representación gracias al Montero 3.2 DI-D que ofrecía un mejor equilibrio entre prestaciones y consumos, así como en precio al ofrecer versiones menos equipadas y más accesibles con los acabados GLX y GLS.

Es difícil imaginar el perfil del cliente que pusiese los ojos en un Montero 3.5 V6 GDI 3p, si bien apuesto a que no será muy diferente de quien hoy se fije en el citado Defender 90, aunque sea únicamente porque no hay mucho más donde elegir. En 2003 la gama Montero fue actualizada de nuevo.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Mitsubishi Montero con nuestro comparador de seguros.