En estos momentos, si echamos la vista atrás en el tiempo y miramos lo que algunas marcas ofrecían, nos daremos cuenta de que muchas cosas han cambiado para mal, sobre todo si lo miramos desde el punto pasional. Es vital comprender que los fabricantes viven de vender coches, y actualmente, para vender coches hay que ofrecer aquello que los usuarios quieren comprar. Sí, obviamente, hablamos de SUV, pero no solo de SUV, también de grupos propulsores híbridos, de habitáculos repletos de pantallas y de diseños futuristas y en ocasiones, excesivos.

Por eso, marcas como Mitsubishi han cambiado tantísimo y de tener coches como el Mitsubishi Eclipse o el Mitsubishi 3000 GT, hayan pasado a tener únicamente SUV, a excepción del pequeño Mitsubishi Espace Star, el cual, ya cuenta con muchos años a sus espaldas y necesita de una puesta al día urgente. Sin embargo, la marca tiene previsto regresar al mundo de la competición, por eso han recuperado el sello Ralliart, pero aunque los rumores se dispararon, no se recuperará el sello Lancer, y eso que los accionistas llegaron a solicitar el regreso del Mitsubishi Lancer Evolution. No en balde, el Mitsubishi Lancer Evolution es, posiblemente, uno de los coches más inspiradores de cuantos ha tenido la firma de los tres diamantes.

El Mitsubishi Lancer EVO, Mitsubishi EVO o simplemente “EVO” (algo que, por cierto, no le gusta nada a la marca), fue un coche de esos que dejan huella, un automóvil que levantaba y sigue levantando pasiones, por su personalidad, por su diseño y por unas prestaciones que todavía hoy, varios años después de su retirada del mercado, siguen siendo actuales. Nació como coche de homologación, para poder competir en el Mundial de Rallies en la categoría Grupo A y Grupo N, aunque acabó en el World Rallye Championship, donde no tuvo tantos éxitos. Se lanzó al mercado en 1992, pero a Europa no llegó hasta el Mitsubishi Lancer EVO V; o mejor dicho, hasta el Mitsubishi Carisma GT Evolution V. En Europa, el Lancer se vendía como Carisma y por ello, cambiaba de nombre a Carisma EVO.

No obstante, en 2002, apareció, quizá, el que fue uno de los mejores EVO y también uno de los más discretos estéticamente hablando: el Mitsubishi Lancer Evolutión VII. Y sí, ya llegó a Europa como Lancer y no como carisma. No se basaba en el Carisma que se vendía en Europa, sino en el Lancer Cedia que se vendía en Japón, y decir “basaba” es una forma de hablar, porque suponía una transformación brutal respecto al punto de partida. Estéticamente se apreciaban, claramente, los rasgos del Lancer Cedia japonés, pero bajo esa imagen, era un mundo aparte. Respecto al Carisma EVO VI también había enormes cambios, no en balde, era coches totalmente diferentes.

Mitsubishi no lo tuvo nada fácil, porque el Carisma EVO VI había dejado el listón tremendamente alto y la fama de los EVO iba in crescendo. Pero los ingenieros japoneses mejoraron lo inmejorable y con el Lancer EVO VII se comenzó una era de locos, donde el incremento de potencia era la nota predominante, desviándose y mucho de aquel límite japonés de 280 CV, límite que no era por normativa, sino que era un “pacto entre caballeros” de la industria automovilística nipona. Con el Lancer EVO VII también comenzó la mítica batalla entre el Mitsubishi y Subaru, o más que comenzar, se intensificó la batalla entre el Lancer EVO VII y el Impreza WRX STI.

El lanzamiento del Mitsubishi Lancer Evolution VII supuso el cambio más grande en la saga desde el EVO IV. Estrenaba plataforma nueva y un diseño totalmente nuevo, aunque menos espectacular que el EVO VI. Con el Lancer EVO VII se perdía algo de dramatismo visual, era menos radical, menos exagerado, aunque no por ello falto de agresividad. Ahí estaban las grandes entradas de aire y la sella de identidad de la saga, el gran alerón trasero. También había muchos cambios ocultos a la vista, aunque se mantenían los mismos parámetros funcionales, con columnas McPherson delante y paralelogramo deformable detrás.

Bajo el capó, el mismo motor de cuatro cilindros turbo del EVO VI seguía siendo el corazón de la bestia, pero internamente también había sido revisado y actualizado. Los colectores eran nuevos, al igual que el turbo y la distribución, entre otras tantas cosas relacionadas con la construcción del propulsor. Se mantenían los 280 CV a 6.500 revoluciones, pero el par era algo más alto, con 383 Nm a 3.500 revoluciones. Se decía que los pistones de este motor, soportaban más presión que los de un M3 de aquel entonces. El cambio, por supuesto, era manual y se combinaba con un sistema de tracción total con nuevo diferencial central de control electrónico (viscoso en el EVO VI), que se combinaba con un diferencial trasero también de control electrónico. Gracias a la electrónica, se ofrecía vectorización de par para un mejor control en caso de derrapar y se montó una carcasa más resistente a la torsión (un 50% más), que permitía que la suspensión pudiera funcionar mejor.

En general, el EVO VII era más grande y pesado que el EVO VI (1.400 kilos frente a 1.280 kilos), pero eso se debía al avance en el tamaño de los coches del segmento donde militaba el Lancer Cedia y al aumento de equipamiento. El Carisma EVO VI era un coche bastante más radical que el EVO VII, aunque el Lancer Evolution VII era más rápido en todas las mediciones. Se ofreció en dos versiones, la GSR, que viene a ser la variante “de calle” y el RS, que era la versión destinada a homologar el Lancer EVO VII para el Grupo N y estaba menos equipada (perdía también muchas cosas innecesarias para competir, como parte de las tapas, aislamiento, moqueta…). También tenía otros elementos más aptos para competición.