La situación actual con los SUV es, básicamente, un ciclo más del mercado del automóvil. Un ciclo que, quizá, están yendo muy lejos y en lugar de ir decayendo, está aumentando su influencia con cada día que pasa. Sin embargo, no es la primera vez que ocurre una situación similar, aunque en cada ocasión, ha sido un tipo de coche concreto y no siempre afectando de la misma manera. El último ciclo del mercado lo recordarán muchos: los monovolúmenes, pero estos, aunque acabaron afectando a diferentes modelos como el Peugeot 307, al Honda Civic y al SEAT León, por poner unos ejemplos, no jubiló ningún segmento ni llegó a alcanzar las cotas de obsesión que se han alcanzado con los SUV.

El mejor ejemplo es la aparición de versiones deportivas. Con los SUV, ha versiones deportivas de todo tipo y condiciones, aunque la configuración del vehículo se dé de tortas con las características necesarias para ser deportivo. Sin embargo, las pocas versiones deportivas que hubo con los monovolúmenes, resultaban bastante interesantes, porque, además, ser algo más lógicas (vehículos de asfalto 100%), permitían combinar un coche familiar “de verdad” con un talante más dinámico. Muchos conductores se tiene que conformar con un coche convencional, sin rasgos deportivos, porque tiene una familia y las necesidades apuntan hacia otro lugar, pero con los monovolúmenes deportivos, las cosas eran distintas. Y uno de los mejores representantes es el SEAT Altea FR, un modelo que destacó por sus cualidades dinámicas y también por diseño.

Además, en aquellos años, la tecnología líder del mercado era la diésel y resultaba bastante común, combinar deportividad con diésel, aunque los más puristas se echaran las manos a la cabeza: “¿Cómo se les ocurre mezclar deportividad, monovolumen y diésel?” Eso sí, luego en su garaje el diésel no faltaba y no le mencionaras la idea de comprar un gasolina… pero eran otros tiempos, y los gustos eran diferentes. No obstante, aunque diferentes, también tenía sus parentescos, con usuarios que se compraban un monovolúmen porque era el coche de moda y ni siquiera tenían pareja.

El caso es que el SEAT Altea era un éxito de ventas en toda Europa, un coche diseñado por Walter da Silva y que derivaba, como ya recordamos en una ocasión, del SEAT Salsa y posteriormente, del SEAT Altea concept, prototipo, por cierto, que también estaba animado por un motor diésel (el 2.0 TDI de 140 CV). Era, por resumirlo de una forma rápida, un SEAT León con una carrocería más alta y un habitáculo, teóricamente, mejor aprovechado. Por eso, entre otras cosas, el Altea fue un modelo que destacó, como hemos dicho, por sus cualidades dinámicas, siempre muy cercanas a las de un turismo convencional y en ocasiones, incluso deportivas.

Precisamente, este último caso era el que afectaba al SEAT Altea FR, en de las sensaciones deportivas. Era la primera vez que se combinaba un monovolumen con un motor diésel de altas prestaciones y una puesta a punto deportiva, una apuesta que la firma española llevó bastante lejos (ganó el Mundial de Turismos con un León TDI). Por aquellos años, SEAT era la firma generalista deportiva del grupo Volkswagen-Audi y se notaba en cada coche que ponía en circulación, pues todos tenían una puesta a punto más dinámica que la media. El caso del Altea no era diferente y la llegada del FR solo sirvió para potenciar esa imagen y esa sensación.

El motor elegido para el SEAT Altea FR fue el 2.0 TDI en su versión de 170 CV, que fue un motor que se ganó el respeto en toda Europa por sus prestaciones. La revista EVO, por ejemplo, hacía hincapié en su condición diésel (ruido en frío, falta de empuje por encima de las 4.000 revoluciones…), pero destacaba la tremenda fuerza que tenía el motor, comentando que con el piso mojado era conveniente ser cauto con el acelerador si no se quería ir “escarbando” con las ruedas delanteras constantemente. Pero si no te gustaba el diésel, podías optar por el gasolina 2.0 TSI con 200 CV, los dos motores que montaba el SEAT León FR de aquellos años, cuando el sello FR significaba algo más que un simple acabado dentro de la gama.

Para el Altea FR se huyó de compromisos y se le montó una suspensión muy dura, que ofrecía un comportamiento en carretera digno de un deportivo, pero llevando a la familia contigo, si es que alguno se atrevía a salir de acompañante cuando se jugar entre curvas se trataba. Dicha condición, limitaba, como cabe esperar, el número de interesados, pero eso lo hacía más exclusivo todavía. Su principal rival era el Opel Zafira OPC, que presumía de un motor turbo también con 200 CV, aunque no tenía ni su estabilidad ni su agilidad.

Dentro mantenía sus características de “coche de famila”, pero montaba unos asientos delanteros deportivos, con el logo FR bordado en los respaldos, el horrible pomo para el selector del cambio que montaron, inexplicablemente, todos los FR de SEAT. El volante también era específico al igual que el equipamiento. El precio del SEAT Altea FR gasolina era de 23.834 euros, mientras que el diésel subía a 24.328 euros (precios de la época, sin calcular inflación).