Este Evo VI “Tommi Makinen Editión” era un coche de carreras apto para circular por la calle. Su aceleración era impresionante, poniendo en evidencia a otros deportivos que doblaban su precio, y era lo más rápido y efectivo por carreteras de montaña que existía por entonces. Hablar de confort era una tontería en un coche tan rígido y enfocado a la mayor eficacia; la variante RS2 llevaba aire acondicionado, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, ABS, doble airbag central y retrovisores con reglaje eléctrico.

En el interior también se respiraba ese ambiente deportivo: incluía asientos baquet con el logo “T. Makinen Edition” bordado en rojo, un volante Momo y los relojes de la instrumentación serigrafiados en rojo.

Los cambios que se veían no eran simplemente estéticos, las nuevas entradas de aire delanteras eran más grandes para mejorar la aerodinámica y la refrigeración del motor, y su nada discreto alerón trasero con inclinación ajustable  pegaba su trasero como una lapa cuando hundías el pedal del acelerador.

Lo que más cambiaba era la transmisión. El diferencial trasero formaba parte de un control de estabilidad que Mitsubishi llamaba AYC (Active Yaw Control, control activo de guiñada en inglés) que básicamente variaba el reparto de fuerzas entre las ruedas traseras para corregir un posible sobreviraje o subviraje.

Su peso se situaba en 1.280 kg, conseguidos gracias al uso de materiales ligeros en frenos, llantas, suspensiones y motor, algo más pesado que el Evo VI debido al equipamiento de confort que llevaba. El motor era el mismo que el Evo VI a secas, un cuatro cilindros de dos litros con turbocompresor, pero  más pequeño y ligero, un intercooler más grande y pistones refrigerados por aceite.

Era simplemente impresionante, tan potente como elástico, igualmente podías dar un paseíto tranquilo hasta las 3.000 RPM como ir a tabla hasta la zona roja a 7.000 RPM con el típico patadón turbo que te dejaba pegado al baquet.

A causa del peculiar acuerdo entre fabricantes japoneses declaraba una potencia oficial de 280 CV, pero en realidad rondaba los 300 CV, con un rendimiento específico de 150 CV/litro, más propio de un coche de carreras.

Su suspensión hacía gala de un gran poder de absorción, aunque esto no quería decir que fuera cómodo, solamente que las ruedas no se despegaban del suelo y evitaban que el coche se descolocase. Era una máquina a la que se le podía sacar su quintaesencia haciendo una conducción brutal con una endiablada velocidad y enorme agilidad de reacciones. ¿Quién puede negarme que este coche no tiene un espíritu RACER en versión salvaje?

Y ahora lo más difícil, conducir de forma suave y no tener la tentación de pisar a fondo el acelerador. En un recorrido mixto ciudad/carretera se obtuvo un consumo de 9,6 litros/100 km, pero quien se compró este coche no lo hizo para pasear al caniche, así que su consumo real a buen ritmo por carreteras de montaña se disparaba  hasta los 18 litros/100 km, una ruina para el bolsillo y un placer para el espíritu.