Este pequeño utilitario de tres puertas era el más potente de la gama Mitsubishi Colt, llevaba un motor 1.5 turboalimentado que entregaba 150 CV. Se podría encuadrar entre un turismo del segmento B, como el Renault Clio o el Ford Fiesta Coupé y los pequeños monovolúmenes tipo Renault Modus o Fiat Idea. Sentados al volante no ibas tan alto como un monovolumen, pero sí más alto que en un turismo convencional.

Esta versión se diferenciaba exteriormente del resto de sus hermanos por un diferente diseño del paragolpes delantero, los faldones laterales, el alerón trasero, el acabado en gris oscuro de los faros y en el escape. Su línea del techo era más baja, con un parabrisas más inclinado, unos pasos de rueda más anchos y unas puertas más grandes, lógico al ser un tres puertas. La versión no deportiva de tres puertas se llamaba CZ3.

El espacio para las piernas en la banqueta trasera era destacable debido a que esta era desplazable hasta 15 cm. Aquí la altura era similar a la de un turismo. Su nivel de equipamiento era abundante, según el nivel, tanto en aspectos de confort como en seguridad: airbags de conductor, pasajero, laterales y de cortina, ABS, EBD, controles de estabilidad y de tracción, ordenador, climatizador semiautomático, tapicería, volante y pomo forrados en piel, asientos delanteros calefactados, equipo de audio con mandos en el volante, llantas de 15 o 16 pulgadas…

La calidad de su interior era acorde a su precio. El acceso a las plazas traseras se hacía a través de un amplio hueco que dejaban los asientos delanteros al abatir el respaldo y desplazar hacia adelante el asiento. Fijándonos en su instrumentación veíamos su fondo blanco, llamativo, aunque con importantes carencias, no llevaba medidores para la temperatura del refrigerante, ni del aceite, ni para las presiones del aceite ni del turbo. Los asientos delanteros no llevaban ajuste lumbar, algo que reducía en parte el confort; estos iban decorados con unas costuras en rojo, y el pedalier era metálico, con resaltes de goma para facilitar su uso.

Veamos los aspectos particulares de esta versión. Su motor cubicaba 1.468 cc, con cuatro válvulas por cilindro, turbo e intercooler; entregaba 150 CV a 6.000 RPM y un par máximo de 210 Nm a 3.500 RPM. Su árbol de levas era hueco para ahorrar peso (1 kg menos) y los pistones tenían un tratamiento especial para reducir la fricción; el tensor de la correa de la distribución era hidráulico. Para soportar el aumento de potencia se reforzaron la caja de cambios y los soportes del motor. Dicha potencia se transmitía a través de una caja de cambios de cinco velocidades fabricada por Getrag.

No era una mecánica con retardo excesivo en su respuesta por ser turboalimentado; ya desde medio régimen -2.500 RPM- su empuje era notable hasta el corte de la alimentación; además subía de régimen con mucha facilidad, así que no era complicado llevarlo alto de vueltas y disfrutar de su conducción. En alguna unidad de pruebas se han superado los 170 CV reales en banco y un par máximo de 260 Nm. Sus prestaciones básicas eran una velocidad punta de 210 km/h y un registro de 0 a 100 km/h de ocho segundos. Los 1.000 metros desde parado los cubría en poco más de 28 segundos, y en las recuperaciones de 80 a 120 km/h en 4ª bajaba de los nueve segundos. Su consumo medio era de 6,8 l / 100 km.

Además iba bien calzado -205/45 R16- y solo en condiciones algo extremas se sentía una ligera pérdida de tracción. Sus suspensiones eran más duras que las del resto de la gama, en especial los amortiguadores traseros, y el brazo inferior de la suspensión delantera se reforzó junto con las fijaciones de esta y de la barra estabilizadora. Contaba con una mayor agilidad y unos movimientos de cabeceo y balanceo bastante más reducidos. Los frenos se dimensionaron también, con 280 mm en el eje delantero; en el eje trasero permanecieron inalterados.

Dejando a un lado las frías cifras nos centramos en las sensaciones, que al fin y al cabo es lo que importa. Se giraba la llave de contacto y el sonido que llegaba a los oídos era bronco, profundo, como pidiendo guerra, y recordándonos en cierto modo a un auténtico deportivo. Como comentábamos hace unos párrafos, no es que no tuviese buenos bajos, es que a medio y a alto régimen la entrega de la caballería era tan contundente que casi sin darte cuenta lo podías subir hasta las 6.500 RPM sin desfallecer.

Su caja de cambios estaba bien escalonada en desarrollos, aunque una sexta marcha le hubiese venido de perilla cara a reducir los consumos por autopista y el ruido. El motor sonar, suena, pero si le dabas un uso esporádico al coche el sonido se hacía adictivo por naturaleza, aunque mejor era olvidarse de hacer largos viajes con él, ya que en estas situaciones el ruido se convertía en algo molesto. En condiciones reales de conducción, donde se tendía a pisar con cierta alegría el acelerador, los consumos medios se acercaban a los 9 l/100 km, y en conducción deportiva podíamos andar por los 14-15 l/100 km.

Comprobamos que si rebuscamos en el universo de los automóviles se pueden encontrar algunas piezas que todavía mantienen despierto tu espíritu RACER, y no necesariamente un superdeportivo de 1.000 CV, también sirve una pelotilla de 150 CV…