Coche del día: Mitsubishi Colt CZT

Coche del día: Mitsubishi Colt CZT

Un subcompacto que invitaba a conducir con alegría


Tiempo de lectura: 5 min.

Este pequeño utilitario de tres puertas era el más potente de la gama Mitsubishi Colt, llevaba un motor 1.5 turboalimentado que entregaba 150 CV. Se podría encuadrar entre un turismo del segmento B, como el Renault Clio o el Ford Fiesta Coupé y los pequeños monovolúmenes tipo Renault Modus o Fiat Idea. Sentados al volante no ibas tan alto como un monovolumen, pero sí más alto que en un turismo convencional.

Esta versión se diferenciaba exteriormente del resto de sus hermanos por un diferente diseño del paragolpes delantero, los faldones laterales, el alerón trasero, el acabado en gris oscuro de los faros y en el escape. Su línea del techo era más baja, con un parabrisas más inclinado, unos pasos de rueda más anchos y unas puertas más grandes, lógico al ser un tres puertas. La versión no deportiva de tres puertas se llamaba CZ3.

El espacio para las piernas en la banqueta trasera era destacable debido a que esta era desplazable hasta 15 cm. Aquí la altura era similar a la de un turismo. Su nivel de equipamiento era abundante, según el nivel, tanto en aspectos de confort como en seguridad: airbags de conductor, pasajero, laterales y de cortina, ABS, EBD, controles de estabilidad y de tracción, ordenador, climatizador semiautomático, tapicería, volante y pomo forrados en piel, asientos delanteros calefactados, equipo de audio con mandos en el volante, llantas de 15 o 16 pulgadas…

Mitsubishi Colt CZT 2

La calidad de su interior era acorde a su precio. El acceso a las plazas traseras se hacía a través de un amplio hueco que dejaban los asientos delanteros al abatir el respaldo y desplazar hacia adelante el asiento. Fijándonos en su instrumentación veíamos su fondo blanco, llamativo, aunque con importantes carencias, no llevaba medidores para la temperatura del refrigerante, ni del aceite, ni para las presiones del aceite ni del turbo. Los asientos delanteros no llevaban ajuste lumbar, algo que reducía en parte el confort; estos iban decorados con unas costuras en rojo, y el pedalier era metálico, con resaltes de goma para facilitar su uso.

Veamos los aspectos particulares de esta versión. Su motor cubicaba 1.468 cc, con cuatro válvulas por cilindro, turbo e intercooler; entregaba 150 CV a 6.000 RPM y un par máximo de 210 Nm a 3.500 RPM. Su árbol de levas era hueco para ahorrar peso (1 kg menos) y los pistones tenían un tratamiento especial para reducir la fricción; el tensor de la correa de la distribución era hidráulico. Para soportar el aumento de potencia se reforzaron la caja de cambios y los soportes del motor. Dicha potencia se transmitía a través de una caja de cambios de cinco velocidades fabricada por Getrag.

No era una mecánica con retardo excesivo en su respuesta por ser turboalimentado; ya desde medio régimen -2.500 RPM- su empuje era notable hasta el corte de la alimentación; además subía de régimen con mucha facilidad, así que no era complicado llevarlo alto de vueltas y disfrutar de su conducción. En alguna unidad de pruebas se han superado los 170 CV reales en banco y un par máximo de 260 Nm. Sus prestaciones básicas eran una velocidad punta de 210 km/h y un registro de 0 a 100 km/h de ocho segundos. Los 1.000 metros desde parado los cubría en poco más de 28 segundos, y en las recuperaciones de 80 a 120 km/h en 4ª bajaba de los nueve segundos. Su consumo medio era de 6,8 l / 100 km.

Mitsubishi Colt CZT 3

Además iba bien calzado -205/45 R16- y solo en condiciones algo extremas se sentía una ligera pérdida de tracción. Sus suspensiones eran más duras que las del resto de la gama, en especial los amortiguadores traseros, y el brazo inferior de la suspensión delantera se reforzó junto con las fijaciones de esta y de la barra estabilizadora. Contaba con una mayor agilidad y unos movimientos de cabeceo y balanceo bastante más reducidos. Los frenos se dimensionaron también, con 280 mm en el eje delantero; en el eje trasero permanecieron inalterados.

Dejando a un lado las frías cifras nos centramos en las sensaciones, que al fin y al cabo es lo que importa. Se giraba la llave de contacto y el sonido que llegaba a los oídos era bronco, profundo, como pidiendo guerra, y recordándonos en cierto modo a un auténtico deportivo. Como comentábamos hace unos párrafos, no es que no tuviese buenos bajos, es que a medio y a alto régimen la entrega de la caballería era tan contundente que casi sin darte cuenta lo podías subir hasta las 6.500 RPM sin desfallecer.

Su caja de cambios estaba bien escalonada en desarrollos, aunque una sexta marcha le hubiese venido de perilla cara a reducir los consumos por autopista y el ruido. El motor sonar, suena, pero si le dabas un uso esporádico al coche el sonido se hacía adictivo por naturaleza, aunque mejor era olvidarse de hacer largos viajes con él, ya que en estas situaciones el ruido se convertía en algo molesto. En condiciones reales de conducción, donde se tendía a pisar con cierta alegría el acelerador, los consumos medios se acercaban a los 9 l/100 km, y en conducción deportiva podíamos andar por los 14-15 l/100 km.

Comprobamos que si rebuscamos en el universo de los automóviles se pueden encontrar algunas piezas que todavía mantienen despierto tu espíritu RACER, y no necesariamente un superdeportivo de 1.000 CV, también sirve una pelotilla de 150 CV…

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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David Ortega
Invitado
David Ortega

Yo aún lo tengo y no me parece sobrevirador. Tampoco creo que el chasis se vea sobrepasado por la potencia del motor, eso sí, el control de tracción enseguida entra en curvas lentas si eres brusco acelerando…estoy de acuerdo en que sin él y el ESP podría llegar a ser peligroso según las manos, pero como no se pueden desconectar, a mi me parece un coche muy seguro y un auténtico mini-Evo…

Javier Costas
Suscriptor

Precisamente desconectando el ESP se pueden apreciar los caracteres subvirador y sobrevirador de un coche, ya que las ayudas limitan ese efecto dentro de lo posible (básicamente por adherencia de los neumáticos). Dependiendo del umbral de intervención tienes un coche más tranquilo y neutro o uno más rabioso y divertido.

Por cierto, siempre hay una forma de desconectarlo, sin botón siempre se puede quitar un fusible… Pero no lo hagas XD

David Ortega
Invitado
David Ortega

Correcto, Javier, yo no lo he hecho pero he visto videos que muestran donde está el fusible…de todas formas sí que es cierto que con firme deslizante intenta sobrevirar enseguida, y lo mismo si te pasas con el acelerador en curva lenta. Sin embargo, es fácil de corregir con un poco de contravolante y jugando un poco con el acelerador, gracias a las ayudas electrónicas…

Javier Costas
Suscriptor

Los dos estamos diciendo lo mismo, pero con matizaciones. De no ser por las ayudas electrónicas sería un coche nervioso, consecuencia de meter muchos CV al tren delantero y por tener una suspensión trasera semi independiente en un chasis ligero y con batalla corta. Lo habitual en coches pequeños.

Por lo tanto, considero acertadas las apreciaciones en el artículo a ese respecto, aunque luego el efecto neto es que las ayudas te salven los trastos (siempre que puedan, claro).

David Ortega
Invitado
David Ortega

Claro, Javier, coincido contigo en lo que dices, y por supuesto las apreciaciones del artículo me parecen acertadas…de todas formas, yo no puedo ser imparcial… ¡estoy enamorado de mi coche y ya estoy muy acostumbrado a él!

Javier Costas
Suscriptor

A ninguna madre le oirás decir que tiene un hijo feo razz

Disfrútalo, no volverán a hacer coches así.

Nomack
Invitado
Nomack

Recuerdo leer una prueba de su tiempo que desconsejaba su comprar por ser excesivamente sobrevirador, y que básicamente su chasis se veía desbordado por su motor.

Saludos!


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Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.