Actualmente el matrimonio formado por Maria Luisa Bassano e Hideyuki Miyakawa es el feliz propietario de una bodega en la localidad italiana de Bulichella. Pero, ¿como acabaron conociéndose en los años sesenta una secretaria transalpina y un aprendiz de diseñador llegado desde Japón en moto? Pues gracias a la importancia del sector de las carrocerías en Turín, lo cual unió sus caminos estableciendo además unos puentes internacionales que tuvieron como fruto al Mazda Luce. Uno de entre los varios modelos de la marca donde se atisba la influencia de Bertone. No obstante, entre Italia y Japón existieron más lazos comerciales que el creado por Miyakawa. En este sentido hay que referenciar Autozam, la cual se encargó de importar modelos de Lancia por cierto muy valorados en aquellas latitudes. Además, también fabricó modelos en la órbita de los Kei Cars como el que pasaría a llamarse Mazda 121.

Llegados a este punto, lo primero que debemos hacer es una aclaración al respecto de qué Mazda 121 va a ser el objeto de nuestro interés. Y es que esta denominación comercial ha sido usada por la marca para exportar diversos vehículos. Concretamente cinco, siendo protagonistas de diversas historias donde las licencias, patentes y derechos de producción y distribución conforman un enredo curioso. Para empezar está un derivado del Cosmo en 1975 con una estética a lo “ muscle car “ de precio accesible. Tras él viene un modelo basado en el Ford Festiva de 1986, y además en 1991 la cifra 121 se usó para nombrar a las unidades del Mazda Demio exportadas desde Japón así como en 1996 denominar al Ford Fiesta en aquel mercado.

Ahí iban cuatro, siendo la quinta la que nos interesa de entre todas las relativas al Mazda 121. Se trata del vehículo creado originalmente por Autozam aunque finalmente fuera comercializado por Mazda ya que su diseño se ultimó justo en 1990. Año en el que Mazda absorbe a lo que había sido un pequeño distribuidor con capacidad para crear algunos modelos urbanos. Eso sí, la verdad es que con el Mazda 121 acertaron plenamente. Y es que, aunque para gustos está la variedad, este pequeño modelo del segmento B aportó un aire bastante fresco en materia de movilidad urbana. Literalmente, ya que su opción más recordada es aquella en la que el techo rígido mutaba por otro de lona en una suerte de vehículo a cielo abierto muy común en los años treinta.

Bajo el número 121 Mazda ha comercializado no pocos modelos muy diferentes entre sí en diversos mercados, aunque aquí adoptó como propio el diseño de una marca absorbida en 1990

Mazda 121, pequeño y desenfadado

Si hay algo puramente genuino del automovilismo japonés es todo lo relacionado con los Kei Car. Nacidos en la escasez de materias primas y combustible propia de los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, estos microcoches fueron la opción necesaria en un país con la población empobrecida y las ciudades atestadas.

Algo muy similar a lo ocurrido en muchas zonas de Europa. De hecho, sólo hay que ver la gran aceptación del Biscúter Voisin en la Barcelona de los años cuarenta. No obstante, mientras aquí aquellos microcoches se fueron abandonando según se popularizaron modelos como el 600 en Japón los llamados Kei Car sobrevivieron como una excelente alternativa a los problemas de aparcamiento e, incluso, como coches recreacionales para disfrutar en curvas con su escaso peso.

Pues bien, el Mazda 121 no es un Kei Car como tal ya que sus dimensiones – 3,8 metros – lo hacen algo más grande de lo debido. Pero sí hereda de ellos aquel carácter desenfadado y alegre con el que moverse día a día por la ciudad. De ahí sus formas, tan redondeadas en un típico ejercicio de diseño automovilístico asiático de los noventa. Eso sí, no muy estilizado ya que la gran superficie acristalada no guarda bien las proporciones con el conjunto. Pero en fin, ésa es la gracia del Mazda 121. Ser una especie de burbuja urbana. No en vano, en los Países Bajos se le llamó Bombín justo por esta forma tan peculiar.

Su presencia en el mercado español fue escueta, aunque se prodigó bastante más en otros países de habla castellana como Argentina

Respecto a las mecánicas, éstas fueron desde los 1.1 litros hasta los 1.5 en las versiones más potentes con 87 CV. Los mínimos fueron de 53 CV en la versión básica solamente vendida en Europa. Ésta de hecho fue la más extendida en los mercados más cercanos al nuestro e incluso en el español, al cual llegaron algunas unidades poco antes de que lo hiciera la segunda generación del Nissan Micra con la que cual se pueden antojar algunos parecidos. Su par era de 97 Nm a 3.000 revoluciones por minuto y su velocidad máxima quedaba en 150 kilómetros por hora. Todo ello para sus 820 kilos movidos por el bloque motor atmosférico de cuatro cilindros en línea. En suma, un modelo alegre y muy personal que, en las versiones con techo de lona, puede ser un original y eficaz preclásico para uso diario urbano o recreativo en viajes cortos.