En la búsqueda de hitos con los que ir marcando etapas en la evolución de los monoplazas de F1, sin duda el Lotus 72 ayuda a tener claras ciertas cronologías. Lanzado en 1970, sigue siendo el diseño que más temporadas ha sobrevivido en activo aún con actualizaciones, siendo recordado especialmente gracias a haber sido el protagonista del título mundial cosechado por Emerson Fittipaldi en 1972. Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo mejor será retroceder hasta comienzos de los años sesenta. La llamada edad dorada de los garajistas, debido al rutilante éxito de los pequeños equipos británicos frente a la consolidada tradición impuesta por los fabricantes germanos e italianos.

Tan libres en sus ejercicios de diseño como dependientes de Ford y otros fabricantes en sus mecánicas, aquellos equipos empezaron a primar por encima de la potencia cuestiones como la aerodinámica, las inercias o el centro de gravedad. Y vaya, triunfaron. Una vez más la pericia técnica se impuso por encima del simple poderío de los cilindros, demostrando que la F1 iba a convertirse en un campo tecnológicamente mucho más complejo y diverso de lo que hubiera podido imaginar cualquier ingeniero en la temporada inaugural de 1950.

Con todo ello, Cooper brilló en su ímpetu por poner el motor en posición central – para 1963 ya no quedaba ningún monoplaza en la parrilla con el propulsor por delante del conductor – mientras que Lotus destacaba cada vez más gracias a ideas innovadoras como el chasis monocasco o la implantación de alerones. Así las cosas, Colin Chapman se alzaba como una de las mejores mentes pensantes en la ingeniería de competición, incidiendo en la importancia de la ligereza y los flujos de aire por encima de centrar toda la atención posible en el máximo desempeño del motor. Características que iban tejiendo mimbres de cara a la presentación en 1970 del Lotus 72.

Lotus 72, el triunfo de la aerodinámica

Entrando en la segunda mitad de los sesenta, Colin Chapman estaba muy enfocado en el uso de los alerones para mejorar la adherencia gracias al apoyo aerodinámico. De hecho, también había intentado mejorar en tracción usando un sistema de par a ambos ejes, aunque esto se había demostrado muy complejo siendo rechazado como tiempo atrás lo fuera el Ferguson P99. Así las cosas, como la cuestión de los alerones aún estaba en pañales la reglamentación sobre ellos resultaba bastante laxa. ¿Resultado?

Bueno, tras no pocos experimentos – ver los diferentes aspectos en carrera del Lotus 49 a lo largo de 1969 resulta un ejercicio entretenido – en el GP de España uno de los alerones traseros de los Lotus – instalado en una posición bastante alta – salió volando al partirse su soporte, cayendo a pocos metros de algunos altos cargos de la FIA allí congregados para el disfrute de la jornada. Obviamente, el resultado de aquel hecho fue la aparición de un reglamento claro y restrictivo respecto a aquellos experimentos. Es decir, alerones sí, pero no así.

Tras esto, Colin Chapman y su ingeniero jefe Maurice Phillippe se ajustaron a los límites impuestos por la FIA de cara a presentar en 1970 el Lotus 72 con un aspecto revolucionario. De hecho, se podría decir que éste sintetizó muy bien las líneas maestras de por dónde iba a ir el diseño de monoplazas durante la década siguiente. Dando un gran protagonismo al eje trasero, al cual iba más del 65% del peso para aumentar así el tamaño de los neumáticos a fin de aprovechar fuerza en la tracción.

Respecto a la amortiguación, ésta fue de flexibilidad variable. Otra innovación que, en verdad, rescataba algunas de las conclusiones extraídas en los increíbles Auto Union de los años treinta. Todo ello propulsado por un motor V8 Cosworth el cual, a decir verdad, no fue el principal objeto de interés en este Lotus 72 ya que, al fin y al cabo, éste pasó a la historia por su aerodinámica y la forma en la que definió las formas que estaban por llegar en el resto de equipos.