Coche del día: Lexus LS 400 (UCF20)

Coche del día: Lexus LS 400 (UCF20)

Una verdadera joya oriental


Tiempo de lectura: 6 min.

El Lexus LS 400 de segunda generación se comercializó desde 1995 hasta 1999. Esta joya oriental probablemente fuese el automóvil más grande y lujoso que nos llegó de aquellas lejanas tierras hasta el momento. Las principales ventajas sobre la primera generación -de idéntico nombre- eran un mayor espacio interior, menos peso y mayor potencia. Nos centraremos en el modelo prestyling, hasta 1997.

Participaba en la liga de las grandes berlinas de lujo, con rivales de la talla del BMW 740i con motor V8, Maserati Quattroporte o Mercedes-Benz S 420. Era un coche que llamaba la atención porque estaba hecho a lo grande en todos sus aspectos: dimensiones -4.955 mm de largo, 1.830 mm de ancho y 1.435 de alto, con 2.850 mm de batalla y vías de idénticas medidas, con 1.570 mm-; su amplio y exclusivo equipamiento y su elevado precio de 11.100.000 pesetas, unos 114.000 euros de hoy.

Su carrocería mostraba algunas diferencias estéticas respecto a la primera generación. Sus fluidas líneas lo dotaban de una gran elegancia y un bajo coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,27, traduciéndose en unos niveles de ruido y unos consumos más bajos. Los centímetros extras concedidos a la batalla se traducían en un mayor espacio para las piernas de los pasajeros traseros, ya de por sí generoso. La cota de altura era la única que pecaba de escasa.

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Esta berlina de lujo mostraba su preocupación por ofrecer el máximo confort para los ocupantes traseros, contando como elementos de serie salidas de aire, dos mecheros con sendos ceniceros en las puertas -todavía estaba bien visto socialmente fumar incluso dentro de los coches-, dos luces de lectura de mapas, ganchos para colgar perchas o un reposabrazos central utilizable como mesita.

El maletero ofrecía una capacidad de 463 litros, una capacidad discreta para el tamaño del vehículo, y se podía abrir con llave desde el exterior, con el mando a distancia o desde una palanca situada en el interior del habitáculo.

El equipamiento de serie se completaba con cierre centralizado, cuatro elevalunas eléctricos, cierre centralizado con mando a distancia, espejos con regulación interior, volante -que se eleva automáticamente al abrir la puerta- y asientos delanteros regulables eléctricamente con infinidad de reglajes, climatizador automático, lavafaros, faros antiniebla, llantas de aleación de 16”, airbags para conductor y acompañante…

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Salpicadero del Lexus LS 400 (versión norteamericana)

El Lexus LS 400 de segunda generación mejoraba en algunos aspectos al de primera, pero manteniendo sus premisas básicas: máximo lujo y confort tanto para conductor como pasajeros, dejando en un segundo plano las prestaciones deportivas o un comportamiento muy dinámico

Otros elementos de equipamiento de serie eran los cinturones con pretensores, reposacabezas traseros, preinstalación telefónica, control de velocidad, retrovisores electrocrómicos o un equipo de audio de primera de la casa Pioneer con siete altavoces, complementado con un reproductor de CD y un cargador múltiple de seis discos… La única opción posible era la tapicería de piel.

El motor 1UZ-FE era un bloque V8 en posición delantera longitudinal, y tanto el bloque como la culata estaban fabricados en aleación. La distribución se realizaba mediante cuatro árboles de levas en cabeza y llevaba un total de 32 válvulas. Sus ocho cilindros cubicaban 3.969 cm3 y generaba 264 CV de potencia a 5.400 RPM y 365 Nm de par a 4.600 RPM. La alimentación era por inyección electrónica multipunto.

La potencia se transmitía a las ruedas traseras mediante una caja de cambios automática de cuatro marchas con control electrónico. Por su parte, la dirección era de cremallera con servoasistencia variable en función de la velocidad. El equipo de frenos iba dotado de cuatro discos ventilados de 315 y 307 mm de diámetro delante y detrás, respectivamente, complementados con ABS. A 120 km/h necesitaba 68,8 metros para detenerse.

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La suspensión era neumática, de doble horquilla independiente en las cuatro ruedas, con regulación electrónica y control de altura. Los amortiguadores eran hidráulicos y los muelles llevan limitación de rebote. Las ruedas llevaban llantas de 7×16 pulgadas e iban vestidas por neumáticos de medidas 225/60 R16. En báscula marcaba 1.680 kg, incluyendo un depósito de combustible de 85 litros.

En cuanto a su conducción, esta estaba claramente enfocada al máximo confort y lujo de sus ocupantes. Simplemente con entrar por la puerta del conductor el volante se situaba en su máxima altura para facilitar el paso al mismo, y nos sentábamos en un asiento con múltiples regulaciones eléctricas con dos memorias, con lo que la postura perfecta al volante estaba asegurada. La instrumentación era grande y clara para no distraer al conductor.

Sus 264 CV no estaban enfocados para un comportamiento deportivo, ofreciendo una suavidad máxima complementada con su caja automática de cuatro marchas y dos relaciones: una más larga para ahorrar combustible y otra más corta para realizar los cambios a mayor régimen para una conducción más alegre.

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Su comportamiento por carreteras de primer nivel era impecable, gracias a su suspensión neumática con regulación electrónica que adaptaba la dureza de los amortiguadores a la naturaleza del firme. Además, llevaba un sistema de regulación de altura capaz de bajar la altura de la carrocería cuando se circulaba a altas velocidades por autopista/autovía.

Al otro lado de la balanza nos encontrábamos con un comportamiento poco ágil por carreteras secundarias con curvas cerradas, con cabeceos e inclinaciones de la carrocería. Por pisos resbaladizos la tracción estaba asegurada por un sistema de tracción que actuaba sobre la inyección, reduciendo el par motor ante un patinazo.

Su V8 de 4 litros era la máxima expresión de la potencia adaptada al placer de conducción: 264 CV para moverse hasta los 250 km/h rodeados de lujo, confort y comodidad con el máximo silencio. El ocupante es el principal objetivo de Lexus

El Lexus LS 400 de segunda generación andaba, y bastante, aunque no lo pareciese por su extremada suavidad y confort. Alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h, recorriendo los 1.000 metros desde parado en 28,7 segundos y alcanzando los 100 km/h desde parado en 8,7 segundos -un registro discreto debido a su elevado peso y su cambio automático-.

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Las recuperaciones tampoco estaban mal, dedicando 27,4 segundos para recorrer 1.000 metros en cuarta desde 40 km/h, y 5,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta. No esperemos unos consumos bajos teniendo en cuenta la naturaleza del coche, con 16,1 l/100 km por ciudad, 9,8 l/100 km por carretera a 90 km/h de crucero y 12,1 l/100 km a 120 km/h de crucero (los valores de prestaciones y consumos se obtuvieron en una prueba real).

Las garantías que ofrecía Lexus eran muy buenas: seis años de garantía sin cobrar materiales durante los tres primeros; primer juego de cambio de neumáticos gratis; servicio de recogida a domicilio y un Toyota Carina como coche de sustitución; y por último te devolvían el dinero invertido si en los primeros 30 días o 1.000 km recorridos no convencía el coche.

El Lexus LS 400 de segunda generación era un claro ejemplo del concepto que la marca tenía del máximo lujo: confort y comodidad, ante todo y dejando en un segundo plano el comportamiento deportivo. El restyling llegó en 1997, con unas leves diferencias estéticas y, como es habitual en la casa, algún refinamiento adicional.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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