El Lancia Prisma fue un vehículo que derivó del Delta para ofrecer al público una mayor capacidad de carga gracias a su tercer volumen. Aprovechando muchos de los elementos de su hermano pequeño, su frontal abandonó las líneas verticales para adoptar unos grupos ópticos inclinados hacia delante.

Nacido en 1982, sería renovado estéticamente en 1986, momento en el que serían presentados en el Salón de Turín dos coches de tracción total, el Lancia Prisma 4WD y el Lancia Delta 4WD. Ambos compartirían el mismo sistema de transmisión y el motor, pero con ciertas diferencias que harían del vehículo de 4 puertas un vehículo más encaminado a los largos viajes de placer, que al disfrute de la conducción deportiva por carreteras secundarias de montaña.

Tenía un propulsor de 4 cilindros dispuesto en posición transversal y caracterizado por poseer dos árboles contrarrotantes en el bloque, con el objetivo de disminuir las vibraciones producidas en el motor por la descompensación de pesos en movimiento. A diferencia del motor del Delta que estaba asistido por un turbocompresor, el grupo térmico del Prisma era un motor atmosférico de 1.995 cc, alimentado por inyección electrónica y con doble árbol de levas en cabeza que accionaban las 8 válvulas dispuestas en su culata. Este elástico y aprovechable propulsor proporcionaba una potencia de 115 CV a 5.400 rpm y un par máximo de 163 Nm a 3.250 rpm.

La transmisión estaba compuesta por una caja de cambios de 5 velocidades y por un sistema de cuatro ruedas motrices permanente, donde el diferencial central de tipo epicicloidal y el acoplamiento viscoso Ferguson, trabajaban conjuntamente para desviar el 56% del par hacia el eje delantero y el 44% hacia el trasero. En lo que respecta al eje trasero, se prescindió del diferencial trasero de tipo Torsen del Delta para instalar un diferencial “normal” con la posibilidad de ser bloqueado mediante un interruptor ubicado en el salpicadero.

Como es obvio los dos coches de Lancia no compartían el mismo bastidor autoportante pero sí que lo hacían en lo que respectaba al esquema de suspensiones independientes en las 4 ruedas, compuesto por columnas MacPherson guiadas por triángulos inferiores en el eje delantero y por brazos longitudinales y transversales en el eje trasero.

En el amplio interior que podía dar cabida a 5 personas, la comodidad estaba asegurada gracias a sus mullidos asientos, pero su condición de 4 ruedas motrices hizo que su maletero se viese perjudicado en cuanto a capacidad por culpa de la rueda de repuesto de emergencia, dando como resultado un volumen práctico de 350 litros (100 litros menos). El piloto disponía delante de sí un completo cuadro de mandos dividido en dos por una amplia bandeja que iba de lado a lado del salpicadero. En su parte superior la información no faltaba, con los obligados testigos luminosos, el velocímetro, el cuentarrevoluciones, el reloj de presión de aceite, de temperatura del motor e indicadores de gasolina y voltaje de la batería.

Muchas cosas en común con el Delta, menos su talante deportivo y los motores más potentes

A estos se le sumó un dispositivo de supervisión electrónico encargado de revisar el funcionamiento del motor y del sistema eléctrico, quedando en la parte inferior del tablier una botonera para el encendido de diferentes sistemas del coche, el radiocassette y los mandos del aire y la calefacción.

Poseía unas dignas prestaciones de 185 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0-100 km/h de 10,5 segundos, pero el peso extra de la transmisión y la perdida de eficiencia debida al arrastre de toda su cadena cinemática, harían que su consumo de combustible fuese cualquier cosa menos económica. A una velocidad constante de 90 km/h se obtenían cifras cercanas a los 7,5 litros, mientras que a 120 km/h se llegaba hasta los 10 y en recorridos urbanos no se conformaba con menos de 11 litros.

Su comportamiento en conducción normal hacía alarde de un buen agarre y aplomo en curva gracias a unos neumáticos de 185/60-14 calzados en llantas de aleación y a una tracción total que le daba un extra de seguridad en zonas de climatología adversa. En cambio cuando la carretera se enrevesaba un poco, la clara tendencia del coche a irse de morro en las curvas tenía que ser corregida por el piloto mediante la rápida dirección asistida, que contaba con 2,8 vueltas entre topes.

Aunque no llegó a comercializarse en España, duró poco tiempo en el mercado, siendo sustituido posteriormente por el Dedra. Pero aún así, fue un coche que demostró la seguridad y confianza que daba contar con un sistema de tracción total permanente, dentro del segmento en el que competía.