El Lancia Gamma Coupé se presentó en el Salón de Ginebra de 1976, coincidiendo con el 70 aniversario de la marca italiana. Este elegante y estilizado coupé de belleza atemporal y gran comportamiento dinámico recibió unas críticas muy positivas por parte de la prensa especializada. El objetivo de la casa madre de Lancia (Fiat) era el de atacar a Jaguar, Mercedes o BMW en el nicho de las berlinas y coupés de lujo, viendo en el Gamma un modelo a la altura de sus competidores.

El desarrollo del modelo no se vio condicionado por la imposición de las economías de escala, dando libertad total a la creatividad de los ingenieros, que supieron aprovechar la situación creando un vehículo de innegable belleza, y les permitió mantener su prestigio tecnológico.

La versión coupé del Gamma se fabricó en la factoría de Pininfarina en la ciudad de Griugliasco, en vez de en el cuartel general de Turín, como se hizo con la berlina. Superaba en precio a esta última en un 25 %, no sirviéndose las primeras unidades en el mercado italiano hasta julio de 1977, y casi un año después en el resto de mercados.

Fue el último modelo construido con la inestimable colaboración de Pininfarina, y no solo diseñó toda la gama del Gamma, incluidos los prototipos, sino que fabricó las 7.000 unidades que salieron de la fábrica de Griugliasco (Turín)

Lancia Gamma Coupe (1976)

Desde entonces el diseñador pasó a mantener relaciones con Ferrari, seguramente por imposición de los mandamases de Fiat. Este coupé de estilizada línea era 10 cm más corto que la berlina, acentuando su bajo centro de gravedad, uno de los aciertos del coche.

Una vez instalados detrás del volante y quedarnos embelesados por su diseño exterior, la primera decepción aparecía delante de nuestros ojos. Los plásticos del salpicadero y demás elementos de su interior estaban realizados en un plástico negro de calidades y ajustes netamente mejorables; resultaba fácil escuchar grillos y crujidos cuando circulábamos por vías con el asfalto roto. Nada mejor para espantar a sus potenciales clientes.

Contaba con una instrumentación bastante completa, pero de difícil lectura, a causa de la posición del volante. Los asientos eran confortables y sujetaban bien el cuerpo, acomodándonos en una deportiva posición cercana al suelo y disfrutar de una visibilidad envidiable. Para ponerlo en marcha había que cumplir con un ritual: meter la llave de contacto, pisar a fondo el acelerador durante un instante para activar el estárter automático, y girar la llave de contacto para arrancar el motor, que se mantenía en un régimen pelín acelerado hasta que cogía temperatura.

Su corazón también resultaba novedoso, un motor bóxer de cuatro cilindros en posición delantera y tracción a las ruedas delanteras, en contra de la costumbre de la propulsión trasera utilizado en el segmento alto de las marcas automovilísticas de la época

El conjunto motor-transmisión se situaba en un subchasis independiente que iba atornillado a la carrocería autoportante. Esta disposición mejoraba la habitabilidad y la seguridad pasiva, pues en caso de choque este subchasis se deslizaba por debajo del habitáculo.

Este propulsor bóxer atmosférico de cuatro cilindros, ocho válvulas y 2.484 cm³ entregaba 140 CV a 5.400 RPM y 208 Nm de par máximo a 3.000 RPM, ofreciendo el 90 % del mismo entre 1.700-5.400 RPM. La alimentación se realizaba mediante carburación. Lo que no gustaba eran los largos recorridos de su palanca de cambios, que no parecían los más adecuados para un coche de vocación deportiva, aunque resultaba precisa. Su régimen de giro resultaba algo irregular, nada que ver con los motores de seis cilindros en línea.

Como todos los motores bóxer, su giro era más equilibrado cuanto más pisábamos el acelerador, es decir, un motor que pedía caña. Era a partir de las 3.500 RPM cuando el propulsor emitía un sonido que aunaba un tono agudo y un ronroneo con matices metálicos y graves. Quien haya escuchado un motor bóxer pletórico de energía sabe a qué me refiero.

La mayoría de los imprevistos se sorteaban con el uso de las marchas tercera y cuarta, necesitando 6,5 y 8,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, respectivamente. En quinta se conformaba con 11,3 segundos, usada para relajar la mecánica. Con el pedal a fondo –en cuarta- se acercaba a los 200 km/h, y necesitaba 10 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. También se ofreció una versión de 2 litros, con la que se pagaban menos cuartos al fisco italiano.

Lancia Gamma Coupé (1980)

Lancia Gamma Coupé (1980)

A mediados de 1980 sufrió un restyling, denominándose Serie II, con unas nuevas llantas de 15 pulgadas, inyección electrónica Bosch L-Jetronic, asientos diferentes y algunos pequeños cambios

A la excelente naturaleza del propulsor se le unía una suspensión firme, una dirección precisa, una elevada rigidez estructural y un bajo centro de gravedad. Todo ello contribuía a una estabilidad absoluta, yendo sobre raíles en curva rápidas; en carreteras retorcidas se comportaba aún mejor, con una estabilidad más propia de un compacto deportivo que de un coupé de 1.300 kg y con cerca de 4,5 metros de longitud.

Lo lógico es que pensemos que este vehículo de tracción delantera sea netamente subvirador, sorprendiéndonos con todo lo contrario; negociaba las curvas enlazadas con total neutralidad, con una leve tendencia por parte de la zaga de descolocarse, aprovechable por el conductor experto para subir la velocidad de paso por las curvas. Se explica en parte por el bóxer, que reduce el centro de gravedad al colocarse más abajo.

A pesar de un coche precioso y de unas cualidades dinámicas más que notables, la competencia no le iba a la zaga, a lo que si sumábamos los dilatados periodos de entrega, la crisis del petróleo de 1973 y problemas de corrosión en las carrocerías de algunos modelos, no lo tuvo fácil. Como puntilla a todos estos problemas hubo que sumar un fallo de desarrollo de la bomba de la servodirección en las primeras unidades, con un exceso de resistencia que provocaba la rotura de la distribución.

Con todos estos aspectos en su contra consiguió superar las cifras de ventas de sus antecesores, lo que decía mucho de sus cualidades. Es lo que tienen los productos made in Italy…