Prueba: Subaru Impreza ecoHYBRID

Prueba: Subaru Impreza ecoHYBRID

Calidad y confort, pero los consumos no acompañan


Tiempo de lectura: 12 min.

Ha sido una lástima ir viendo como desaparecían algunos de los coches más míticos, como el Mitsubishi Lancer EVO, para luego ocurrir lo mismo con las versiones más radicales y deportivas del Subaru Impreza algún tiempo después, como si el hecho de no tener a su rival natural fuera motivo para decir adiós al mercado. Al menos, no como en el caso del Mitsu, solo se retiraron del mercado las versiones deportivas, dejando la denominación en el resto de versiones porque, no debemos olvidar, el Lancer EVO y el Impreza WRX STi no eran más que versiones de un modelo. Sí, radicales, muy deportivas y espectaculares visualmente, pero versiones al fin y al cabo.

No obstante, desde que no está el Lancer, el Impreza ha cambiado muchísimo, ha ido mirando a otros segmentos y a otro tipo de público que poco tiene que ver con lo que todos conocíamos. Ya se comenzó a ver cuando apareció la carrocería de cinco puertas, aunque en sus primeras ediciones mantuvo las versiones deportivas que tantos seguidores tenía. No aguantaron mucho en el mercado, pues en las siguientes evoluciones de ese “nuevo” Impreza, no volvieron a estar disponibles las versiones deportivas. El coche tomó una nueva dirección que, finalmente, es la que ha llegado a nuestros días y no es, precisamente, deportiva.

El actual Subaru Impreza no es un coche deportivo, más bien todo lo contrario y no hay planes para que recupere esas versiones. Sí, a mi también me gustaban aquellos exagerados sedanes con motores turbo, pero hoy día, nada justifica el lanzamiento de una versión de altas prestaciones; ni las ventas ni la presencia en competición. Ahora, el Subaru Impreza es un compacto versátil, con una elevada calidad, pero con una puesta a punto general enfocada al confort y no a las prestaciones, ni siquiera el tacto general del coche invita a conducir rápido. Y hemos tenido una semana para darnos cuenta de esto y de muchas cosas más.

Subaru Impreza

Además, ahora, el Subaru Impreza solo se vende con grupo motor híbrido convencional, es decir, no enchufable al estilo Toyota. Una solución con bastante lógica, pues Subaru tiene una “alianza” con sus paisanos de Toyota (Toyota controla el 20% de Subaru) para el desarrollo de nuevos modelos y tecnología así que, ¿por que no recurrir a una tecnología que ya tienes al alcance sin la necesidad de invertir demasiado? Obviamente, es un Subaru y por tanto, el motor boxer y la tracción total están presentes en el Impreza. Y no, no es el mismo sistema que usa Toyota, pero llama la atención que sea un híbrido convencional y no un enchufable, como está sacando todos los demás.

Los consumos no son su mejor baza

El Subaru Impreza ecoHYBRID se presentó a principios de 2020, pero como todos sabemos, en marzo todo se fue al garete por la pandemia de SARS-CoV2 y muchas cosas tuvieron que ser retrasadas, como la puesta de largo del nuevo Impreza híbrido. Hubo que esperar cosa de año para que el modelo estuviera disponible y desde comienzos de 2021, todo aquel que esté interesado puede llevarse a casa un Subaru Impreza ecoHYBRID con etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico. Y esto es su mayor argumento de venta, porque puedo asegurar que los consumos no son su fuerte.

Así, a modo de resumen, la hibridación del grupo motor es muy justita, la electricidad tiene una presencia mínima y su asistencia al motor de combustión es muy reducida. Al contrario de lo que ocurre con cualquier Toyota híbrido, donde la electricidad está muy presente y la gestión electrónica del grupo motor da prioridad al motor eléctrico, en el Impreza ecoHYBRID no ocurre así. El funcionamiento general del sistema se asemeja más a un sistema semi híbrido que a un híbrido convencional, en el hecho de la poca presencia de la electricidad. Es cierto que el grupo eléctrico del Subaru puede mover el coche sin ayuda del motor de combustión, pero esta situación se da muy pocas veces y a muy poca velocidad.

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El grupo motor se compone del impertérrito motor boxer de cuatro cilindros, con 1.995 centímetros cúbicos y 110 kW (150 CV ), asociado a un motor eléctrico con 12,3 kW (17 CV) integrado en la caja de cambios y alimentado por una pequeña batería de 0,57 kWh de capacidad. La potencia total del conjunto son 150 CV y el par es de 194 Nm, lo que da una idea de como se comporta el grupo motor, pues la parte eléctrica ni siquiera aporta más potencia, además, la cifra de par es relativamente baja. ¿Se notan estas cifras durante la conducción? Pues sí, se notan bastante, porque el coche no presenta una entrega de potencia que sorprenda por su intensidad ni una aceleración que podamos definir como intensa.

Por otro lado, dada la poca presencia de la electricidad durante la conducción, los consumos se ven afectados. En este caso, resultó bastante complicado bajar de los 7,5 litros, casi imposible. En alguna ocasión logré ver en la instrumentación 7,3 litros, pero nunca menos de eso en recorridos mixtos, con más ciudad que carretera. En autopista, a velocidad sostenida, es fácil ver cifras entorno a los 6 litros, pero en cuanto se comience a rodar en poblado, con las constantes frenadas y arranques, el consumo sube irremediablemente. Y si te da por aumentar el ritmo, no esperemos menos de 9 litros. Y ojo, que no fue por no intentarlo, adaptando la forma de conducir y buscando siempre los recorridos que permitieran mantener más tiempo la velocidad sostenida, pero ni con esas. Con un Toyota Corolla 125H, he logrado consumos en ciudad de 2,5 litros y en mixto de 6,1 litros; con un 180H, aunque con carrocería familiar, logré también un consumo medio por debajo de los 7 litros. Con esto te puedes hacer una idea. Al menos, podemos decir que hemos logrado unas cifras por debajo de lo anunciado por la marca, aunque en una conducción normal, sin buscar consumos, bajar de 8 litros es bastante raro.

Bien acabado y con espacio

En parte, los consumos se deben al peso general del conjunto, que no llega a 1.600 kilos por 10 kilos. De hecho, la sensación general es la de conducir un coche pesado y lento de reacciones. No es, como se ha dicho al comienzo, un coche deportivo, es todo lo contrario. Las suspensiones son bastante suaves, sobre todo en compresión y en ningún momento invitan a subir el ritmo. Se puede ir rápido, pero no es eficaz, la carrocería se mueve y el motor, aunque corre lo suficiente, no destaca en estas situaciones. Tampoco lo hace la caja de cambios, de tipo CVT con siete relaciones prefijadas.

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Sin embargo, sí que destaca en otros apartados. Por ejemplo, si la conducción es relajada, el coche resulta muy cómodo y silencioso. La configuración del coche invita a circular de esta forma, sin brusquedades y sin buscar velocidades elevadas. El tacto del volante es bueno, con un buen grosor de aro y el pedalier también ofrece un buen tacto general, permitiendo un accionamiento sutil y con suavidad. No me gustó tanto, al principio, la posición del asiento, daba la impresión que la banqueta estaba inclinada hacia delante (con el culo más alto que las rodillas), pero con el paso de los kilómetros acabó por desaparecer esa sensación.

Básicamente, no era culpa del asiento, sino de mi percepción, me gusta llevar la banqueta del asiento algo inclinada hacia atrás (con las rodillas más altas que el culo, para hacernos una idea) y coloco así todos los asientos que permiten regular la inclinación de la banqueta. En el caso del Impreza, no había esta opción y siempre que subía al coche notaba esa sensación, aunque una vez en marcha, desaparecía.

Lo que no desaparecía en ningún momento es la sensación de conducir un coche de calidad. Es un apartado que me llamó mucho la atención desde el primer momento, peque con solo sentarte en el asiento, ya notas que se han cuidado mucho los ajustes y la calidad general de todos los materiales. El tacto del salpicadero, por ejemplo, es muy agradable, al igual que el tacto de los botones y de los mandos. No hay molestias más allá de unos pequeños ruidos que llegan desde el maletero, pero el Subaru Impreza ecoHYBRID no tiene un bandeja convencional, es una lona enrollable. Por cierto, el maletero es pequeño, por debajo de la media del segmento, pero por encima del Toyota Corolla. Cubica 340 litros y, aunque resulta usable por sus formas, se queda corto para una familia.

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De todas formas, es un tema que se puede pasar por alto porque en otras cosas cumple bastante bien. Por ejemplo, las plazas delanteras son bastante buenas, con espacio más que de sobre y con buena visibilidad. Las plazas traseras también ofrecen un espacio suficiente para viajar cómodos y la sonoridad interior está bastante conseguida, solo notando el rumor del motor cuando se acelera con ganas y además, con un sonido bastante “apagado”.

Mejor despacio y con buena letra

Como se ha dicho antes, el Subaru Impreza ecoHYBRID no es un deportivo, ni no por estética, ni por planteamiento general ni por tacto. Es un coche que desprende calidad, con una fabricación que me pareció muy buena y con unas sensaciones generales de “buen coche”, pero su configuración invita a no correr. Me explico. Antes he mencionado que la suspensión tiene un tarado suave, sobre todo en compresión, pues bien, cuando bacheas, la carrocería se mueve con suavidad y con reacciones lentas, con un recorrido en compresión que parece como flotar. Es cómodo en algunas situaciones, como agujeros en el asfalto o un cambio de rasante.

Sin embargo, cuando subes el ritmo, esa forma de trabajar penaliza la agilidad. En un tramo de curvas enlazadas, notas como el coche tarda en cambiar de apoyo y una vez apoyado, aunque no se mueve de la trazada que marques con el volante, no tienes toda la confianza que podrías tener porque la carrocería se mueve de arriba abajo en cuanto el asfalto no esté totalmente liso. Son movimientos cortos y lentos, pero no te permiten mantener el ritmo tal alto como pretendes. Si en lugar de ir “a saco”, si circulas un poco más tranquilo, digamos unos 10 o 15 km/h por debajo, las cosas son totalmente diferentes y aunque sigue siendo lento de reacciones, no se nota tanto y una vez apoyado en la curva todo va sobre raíles.

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Otra cosa que te hace ir un poco lento es el freno. No sé si será cosa de todas las unidades, pero el Impreza ecoHYBRID que nos dejó la marca tenía un pedal especialmente sensible. Apenas se pisaba un centímetro y el coche estaba hincando el morro. Había que ser muy suave con su accionamiento en todo momento para que fuera una frenada sin brusquedades. Podría ser que las pastillas estuvieran nuevas o que la función de regeneración de energía fuera muy brusca. No era peligroso, solo un poco incómodo hasta que se acostumbras a acariciar el pedal del freno, algo que cuando conduces en una carretera de curvas buscando diversión, no sueles hacer. Por eso, en esas circunstancias, el freno era un poco seco y terminaba, junto a la suspensión, por hacerte bajar el ritmo.

Es un coche caro

No cabe duda sobre el enorme cambio que ha dado el Subaru Impreza y no es la primera, ni tampoco será la última vez, que veáis esta comparación. Antes, Subaru era un marca mucho más deportiva, en todos sus modelos, ahora la deportividad brilla por su ausencia. Su enfoque y sus clientes objetivo son totalmente diferentes, sobre todo ahora con el motor ecoHYBRID que, por otro lado, es la única opción disponible en la gama.

El Subaru Impreza ecoHYBRID tampoco es un coche que podamos tildar de barato, según la web oficial, el precio arranca en 31.550 euros, que desde mi punto de vista es elevado. No es un coche que yo compraría, por precio, pero sobre todo, por su configuración. Me gustan más los coches más vivos de reacciones, más incisivos y con un tarado de suspensión algo más firme. Ojo, es un buen coche si lo que buscas es calidad, fiabilidad y buen equipamiento, con etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico y con buen confort de marcha, pero si quieres un coche con tacto deportivo, como me gustan a mi, no es la opción adecuada.

Datos técnicos

FICHA TÉCNICA Subaru Impreza
MODELOecoHYBRID
MOTOR TÉRMICODelantero transversal, cuatro cilindros, 1.995 centímetros cúbicos, gasolina. 110 kW (150 CV) y 194 Nm de par
MOTOR ELÉCTRICODelantero longitudinal (en la caja de cambios) con 12,3 kW (17 CV) y 66 Nm de par
BATERÍASIones de Litio en posición trasera. 0,57 kWh de capacidad
AUTONOMÍA ELÉCTRICA (WLTP)1,5 kilómetros
RENDIMIENTOPotencia máxima110 kW (150 CV)
Par máximo194 Nm
TRANSMISIÓNTracción a las cuatro ruedas, cambio automático tipo CVT con convertidor de par
SUSPENSIÓNDelanteraTipo McPherson con muelle helicoidal
TraseraParalelogramo deformable con muelle helicoidal
DIMENSIONES Y PESOSLargo por ancho por alto (mm)4.475 x 1.775 x 1.515
Batalla2.670 milímetros
Vías del./tras.1.540 milímetros / 1.545 milímetros
Peso declarado1.590 kilos
MALETERO340 litros
Neumáticos215/50 R17
DATOS PRESTACIONALESAceleración de 0 a 100 km/h10 segundos
Velocidad punta192 km/h
Relación peso potencia10,6 kg/CV
CONSUMOSConsumo medio homologado (WLTP)7,7
Consumo medio durante la prueba8,5
PRECIO 31.550 euros

Galería de fotos

Subaru Impreza ecoHYBRID

31550€
Subaru Impreza ecoHYBRID
6.9

Comportamiento en carretera

7.0/10

Comportamiento en ciudad

8.0/10

Confort

8.5/10

Consumo

6.5/10

Habitabilidad

7.5/10

Infoentretenimiento

9.0/10

Prestaciones

6.5/10

Relación valor/precio

6.5/10

Seguridad

9.0/10

espíritu RACER

0.1/10

A favor

  • Calidad general
  • Tacto de algunos mandos
  • Habitabilidad

En contra

  • Consumos
  • Suspensión blanda
  • Transmisión
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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.