El Lancia 037 Rally -o Abarth 037- intentó ser un digno sucesor del legendario Stratos. La versión de calle se denominó Lancia 037 Stradale. Su hermano de competición se presentó en el Salón de Turín de 1982. Este genuino deportivo biplaza se produjo en una serie limitada de solo 200 unidades, siendo la versión básica de un coche preparado para ser homologado en el Grupo B y participar en el Mundial. De paso se buscó el objetivo de recuperar la buena imagen de Lancia, algo deteriorada en los últimos años.

Se podía elegir entre varios colores: rojo, rojo y rojo. Como vemos, la paleta cromática no era muy variada, pero es innegable que le daba un aspecto francamente agresivo

Su carrocería solo podía recibir alabanzas, otra obra de arte de Pininfarina. Era y es un coche bello se mire por donde se mire, con dos grupos ópticos dobles redondos que enmarcaban una parrilla dividida en dos partes con un marco cromado y el logo de Lancia en el centro de la misma. El paragolpes llevaba una rejilla horizontal en la parte central, con unos faros antiniebla rematados en sus esquinas por los intermitentes; este paragolpes estaba acabado por un prominente alerón en su parte inferior.

De perfil llamaba la atención su corta batalla, su largo capó comparado con la longitud total del coche y la superficie acristalada compuesta por cinco cristales. Por supuesto, nuestros ojos también se clavaban en las preciosas llantas de aleación “Speedline”, conformadas por tres piezas diferentes. Iban calzadas por unos neumáticos de medidas diferentes: delante llevaba 205/55 VR16 en llantas de 8 pulgadas de garganta, y detrás 225/50 VR16 en llantas de 9 pulgadas.

La trasera estaba dominada por las líneas horizontales en la parte superior, con dos grupos de pilotos rectangulares que flanqueaban a una rejilla con lamas horizontales. En la parte inferior se encontraba el paragolpes con unas rejillas de lamas verticales separadas por la placa de la matrícula y más abajo la salida doble del escape. El lateral quedaba rematado por unas anchas protecciones de plástico debajo de la cintura, pintadas del mismo color que el resto de la carrocería.

El bastidor estaba conformado por una estructura tubular en forma de rejilla -el mismo que el del Lancia Montecarlo- con elementos de refuerzo, vestido por la imponente carrocería fabricada en material plástico resistente al fuego (resina epoxílica). Las puertas se fabricaron en acero por cuestiones de seguridad, e incorporaban elevalunas eléctricos.

Sus contenidas dimensiones -3.967 mm de largo, 1.850 mm de ancho y 1.245 mm de alto- junto a una batalla de 2.440 mm y unas vías de 1.508 mm delante y 1.490 mm detrás prometían unas sensaciones de primera. Un peso inferior a los 1.200 kg también colaboraba en ello.

El propulsor iba situado en posición central trasera, junto a la caja de cambios, detrás del habitáculo destinado a los pasajeros. Era perfectamente visible a través de la luneta trasera, mostrando sus encantos para deleite del personal. Detrás de cada una de las puertas se situaban sendos depósitos de combustible, construidos en el mismo material que los de los Fórmula 1, con una capacidad de 35 litros cada uno.

Resultaba algo complicado acceder a su interior, pues en el tercio inferior del bastidor se encontraba un refuerzo del mismo y había que sortearlo para entrar. Una vez sentados en sus envolventes asientos de agradable y confortable tapizado nos encontrábamos con un pequeño volante de tres radios, regulable en altura.

El tablero de instrumentos estaba presidido por velocímetro y un tacómetro tarado a 10.000 RPM sin la zona roja marcada. A la derecha del tacómetro se situaban los indicadores de temperatura del refrigerante y del aceite, así como el indicador de presión del compresor y del aceite. La visibilidad frontal y lateral era sorprendentemente buena, no así la trasera a causa de lo inclinado de la luneta y los gruesos pilares C.

El Lancia 037 Stradale no era precisamente un GT. Resultaba muy ruidoso, con un acelerador duro y poco dosificable, con un habitáculo se calentaba mucho, y los elementos de la carrocería vibraban al ritmo del motor, entre otros elementos propios de un coche de competición. El que pensaba adquirir uno debía tener muy claro lo que iba a conducir.

Pasemos a ver lo más interesante del coche, su mecánica. El bloque de cuatro cilindros -desarrollado por Abarth- en línea en posición longitudinal contaba con una cilindrada de 1.995 cm³ e iba situado delante del eje trasero. Entregaba una potencia máxima de 205 CV a 7.000 RPM, junto a un par máximo de 234 Nm a 5.000 RPM. Si se le pisaba a fondo se podía ver la aguja del tacómetro en las 7.300 RPM.

Como curiosidad, comentamos que la velocidad media de los pistones era de 21 m/s. Sus cuatro válvulas por cilindro se repartían entre dos árboles de levas en la culata, y la alimentación se beneficiaba de un compresor Roots.

El comportamiento de la mecánica se veía ligeramente perjudicado en la banda alta del cuentavueltas, aspecto inherente a causa de la conexión directa del compresor al cigüeñal, y a los tres silenciadores de gran tamaño situados en el escape, detalles que capaban en cierto modo al motor. Entre 4.000 y 5.500 RPM entregaba 230 Nm de par. El motor trabajaba con un valor de compresión bajo -7,5:1- y el sobrealimentador con una presión de 0,5 bar.

Este motor resultaba bastante elástico, pues respondía bien a partir de las 2.500 RPM, algo de agradecer en el tráfico urbano. La caja de cambios manual de cinco velocidades se manejaba con gran precisión gracias a una corta palanca, con la peculiaridad de llevar un esquema de cambios invertido -la primera marcha se engranaba hacia la izquierda y hacia atrás-. El diferencial se podía bloquear hasta en un 25 %.

La suspensión era independiente en ambos ejes, con brazos transversales oscilantes dobles con tirantes, muelles helicoidales y amortiguadores de gas (dos delante y cuatro detrás). Los brazos superiores contaban con cuatro posiciones distintas de regulación, y la altura del coche se podía variar también, ya que los muelles se apoyaban en unos soportes regulables elásticos. Las barras estabilizadoras también llevaban ajuste de la dureza. Con todos estos elementos el control del coche estaba asegurado.

Los cuatro discos de freno ventilados, de 300 mm de diámetro, iban apoyados con dos servofrenos, doble circuito hidráulico y regulador de la fuerza de frenada. Sus zapatos colaboraban en conseguir una frenada eficiente y con gran resistencia al uso continuado, sin acusar la fatiga.

El resultado final se traducía en un comportamiento neutro que permitía un paso por curva muy elevado. Solo si buscábamos el límite de la adherencia se mostraba subvirador, por lo cual había que trabajar con el volante en sentido contrario de forma rápida y exacta si queríamos mantener al Stradale en su trayectoria.

Después de hablar de todas sus bondades podemos ver sus prestaciones. La velocidad máxima se acercaba a los 230 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en unos 7,5 segundos. Si te atrevías a pisar el acelerador podías alcanzar los 140 km/h en 14 segundos, o los 180 km/h en 26,7 segundos. Los 1.000 metros con salida parada los cubría en 28,2 segundos.

Su elasticidad se reflejaba en los 12,8 segundos que necesitaba para pasar de 40 a 120 km/h en cuarta, o los 15,6 segundos para pasar de 60 a 120 km/h en quinta. Los consumos sí resultaban elevados, con valores de 14 l/10 km a 80-90 km/h, 17 l/100 km a 150 km/h por vías rápidas, más o menos los mismos que en ciudad. Un buen cliente de las gasolineras.

Este Lancia 037 Stradale, la versión de calle domesticada del Rally, solo era apto para manos expertas si se deseaba sacarle todo su rendimiento y sentir experiencias de competición pura, y con mínimas concesiones al confort. Hacía falta una cartera abultada para obtenerlo y mantenerlo, sobre todo a la hora de ir a repostar. Era el precio a pagar para tener estas experiencias. Hoy en día sigue siendo una joya.

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