El Kia Sorento 2.4 DOHC fue una versión equipada con motor de gasolina del conocido modelo de la casa coreana, lanzado en 2003. Como podemos imaginar, no consiguió alcanzar un elevado número de ventas en nuestro país, debido al escaso interés por parte de nuestros conductores por este tipo de mecánicas (y por lo que picaba el bolsillo a la hora de llenar el depósito con este combustible).

Era un vehículo dirigido a un conductor que realizaba pocos kilómetros al año y no le compensaba pagar el sobreprecio que suponía el motor diésel. Contaba con la ventaja adicional de un menor nivel sonoro y una mayor suavidad de funcionamiento. Su usuario se movía tanto por ciudad como por carretera y campo y buscaba que tuviese una buena relación calidad/precio. El Sorento reunía todas estas cualidades.

Su diseño interior y exterior era exactamente igual al del modelo alimentado por gasóleo (HPDI o CRDI), así como su nivel de equipamiento. El puesto de conducción era el mismo, igual de cómodo, y los materiales utilizados eran los mismos, con un predominio de los plásticos que ofrecían una mayor calidad visual que otros modelos de Kia. Los ajustes de los distintos elementos del habitáculo eran realmente buenos.

Gozaba de elementos de equipamiento de serie tales como doble airbag, aire acondicionado, EBD, ABS, elevalunas y retrovisores eléctricos, faros antiniebla, llantas de aleación, elementos imitación a madera en salpicadero y puertas, y barras portaequipajes en el techo. El volante y el pomo de la palanca de cambios estaban forrados en piel.

Otro de sus aspectos más favorables era el inmenso espacio interior, con una anchura de 147 cm, altura de casi 100 cm y 80 cm disponibles para las plazas traseras. Con estas cotas se conseguía que tres adultos fueran realmente holgados en dichas plazas. En la fila delantera el espacio resultaba igualmente espectacular, sin riesgo de tropezar con los brazos de tu acompañante. El nivel de insonorización era exquisito.

El maletero contaba con un mínimo de 425 litros de capacidad, ampliables hasta los 1.800 si aprovechábamos al máximo el espacio disponible, contando además con una práctica red para sujetar bien los objetos. La única pega del mismo era su elevado umbral de carga, dificultando la carga y descarga de objetos pesados.

Algún lector habrá pensado que el sacrificado por esta reducción de precio respecto a su homólogo diésel era el motor, y habrá acertado en cierto modo. Aparte del menor costo de fabricación y mantenimiento de las mecánicas de gasolina, este propulsor de cuatro cilindros de la familia Sirius -procedente del banco de motores de Hyundai- se quedaba algo escaso de potencia. Con 2.351 cm³ y 139 CV de potencia se quedaba corto de caballería para mover con soltura los aproximadamente 1.900 kg que pesaba.

Con estos datos en la manos podríamos creer que las prestaciones del Kia Sorento 2.4 DOHC eran muy discretas, siendo así en realidad, pero no por su funcionamiento, que resultaba muy agradable, suave y progresivo, sino por su caja de cambios. Las tres primeras marchas estaban muy bien escalonadas, pero el salto existente entre tercera y cuarta provocaba una enorme caída de 1.500 vueltas, un valor alto para un propulsor de gasolina. Ello provocaba que al más mínimo repecho en la carretera o un fuerte viento de frente el coche se quedase literalmente muerto, a causa de su bajo valor de par -190 Nm a 4.670 RPM.

Tal vez se pensase para llanear con soltura por la mayoría de los países europeos, pero era una filosofía que no casaba con la complicada orografía de nuestro país. Esta característica obligaba a exprimir casi al corte de la inyección las marchas tercera y cuarta, que quedaba reflejado en los consumos, con una media de 13 l/100 km a 120 km/h de velocidad de crucero.

Los casi 15 segundos que invertía para alcanzar los 100 km/h desde parado o los 36 para recorrer 1.000 metros eran datos correctos para un vehículo de su peso, cilindrada, dimensiones y aerodinámica, no así sus valores de recuperación, necesitando más de 500 metros y 18 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, o 700 metros y 25 segundos para los mismos registros en quinta. Es como para pensarse con frialdad los adelantamientos en una carretera convencional.

Seguramente una sexta marcha y un mejor escalonamiento entre tercera y cuarta hubiesen contribuido a unas mejores recuperaciones y a un consumo más reducido

Su sistema de transmisión era el mismo que el de la versión diésel. Disponía de una caja transfer con reductoras, así como una propulsión trasera con el tren delantero desconectable mediante el manejo de un sencillo mando giratorio en el salpicadero. El conjunto se completaba con un diferencial trasero autoblocante. Como aspectos positivos comentar el buen funcionamiento de este último en situaciones de pérdida de adherencia de alguna de las ruedas traseras, y lo corto de las reductoras, que eran muy eficaces en el uso extremo campestre.

En los aspectos negativos destacamos la imposibilidad a efectos prácticos de utilizar la tracción 4×4 en asfalto al no disponer de diferencial central, así como la brusquedad en la conexión y desconexión de las reductoras, maniobra realizable a coche parado e iniciarse con gran suavidad para evitar los fuertes tirones de algunas situaciones concretas.

En firme asfaltado de buen piso su generosa plataforma, con una batalla de 2,7 metros y unas vías de casi 1,6 metros, ofrecían un comportamiento aplomado, con reacciones sencillas de controlar y de carácter progresivo.

También ofrecía un comportamiento noble en carreteras reviradas, siempre hablando de velocidades legales, pues aun comportándose como un propulsión trasera su tendencia natural era irse ligeramente de morro, salvo que se buscase deliberadamente el deslizamiento de la zaga. Su comportamiento se redondeaba con una dirección precisa y algo lenta, apoyado por unos frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas, con elevada resistencia a la fatiga y una buena potencia de frenada.

Por carreteras de firme rizado su comportamiento cambiaba bastante, volviéndose más impreciso y errático a causa de unos suaves tarados de amortiguación, que primaban el confort. Los amortiguadores no eran capaces de frenar el trabajo de los muelles, que provocaban continuos rebotes de las ruedas, traduciéndose en pequeñas pérdidas de contacto de las ruedas. Todo esto obligaba al conductor a constantes correcciones con el volante para corregir las pequeñas pérdidas de trayectoria. El tacto de la dirección tampoco ayudaba a corregir.

Con respecto a su hermano de mecánica diésel perdía en prestaciones y consumo, tanto en carretera como en campo, pero si no te importaba sacrificar estos aspectos y valorabas por encima de todo la suavidad de funcionamiento y refinamiento del propulsor de gasolina -y recorrías pocos kilómetros al año-, junto a un precio más bajo, te podía interesar esta versión. A día de hoy costaría unos 31.500 euros. En el restyling del 2006 se descatalogó y el Sorento solo se pudo adquirir con el renovado 2.5 CRDi de 170 CV.

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